2019 - Maritime Law and Practice

Демерредж (Demurrage) и детеншен (Detention) при перевозке контейнеров на морских линиях

22-11-2019 Пашковская Людмила

При экспорте и импорте контейнеров судоходные линии налагают штрафы на грузополучателей и грузоотправителей, которые называются демерредж (Demurrage) и детеншен (Detention).

При импорте и при экспорте демерредж (Demurrage) и детеншен (Detention) несколько отличаются. Поэтому самый простой способ показать разницу между этими двумя терминами – рассмотреть их на примере импорта и экспорта.

Импортные контейнера

Демерредж

После того как контейнер выгружается с судна в терминал порта, грузовладельцу дается определенное количество дней для того, чтобы забрать такой контейнер из порта. Плата за демередж взимается тогда, когда импортные контейнеры с грузом остаются под контролем судоходной линии сверх времени, предоставленного для того, что забрать такой контейнер. Демередж в данном случае – это плата за хранение контейнеров в терминале судоходных линий линий, на железнодорожном терминале, во внутреннем депо или на контейнерной площадке. Демередж применяется по истечении свободного времени и заканчивается в тот день, когда грузовладелец забирает контейнер.

Детеншен

Detention – в переводе с английского языка – удержание. Штраф за детеншен контейнера налагается на грузополучателя, который удерживает контейнер перевозчика за пределами порта, терминала или депо в течение отведенного ему свободного времени. Например, предположим, что для возврата пустого контейнера в судоходную линию предоставляется 5 дней. Если грузополучателю потребуется 7 дней, чтобы вернуть этот контейнер, судоходная линия может выставить счет к оплате за 2 дня удержания контейнера.

Экспортные контейнера

Демерредж

При экспорте контейнера с грузом демередж оплачивается за простой контейнера, после того как контейнер с грузом был предоставлен судоходной линии для перевозки, но не был отправлен из-за ошибок, не связанных с деятельностью перевозчика. Например, если экспортер не смог своевременно предоставить необходимую экспортную информацию или документацию, линия не может погрузить такой контейнер на первоначально запланированное судно и отправит контейнер на следующее судно. Демерредж взымается за дополнительный период хранения контейнера, пока тот не будет погружен на следующее судно.

Детеншен

При экспорте груза грузовладелец должен взять порожний контейнер в судоходной линии и поместить в него свой груз. При экспорте детеншен взимается за удержание контейнера сверх выделенного времени для принятия и возврата контейнера на линию для его последующей отправки. Судоходные линии, как правило, предоставляют грузоотправителю 5 свободных дней, чтобы забрать пустой контейнер, загрузить его и вернуть его полностью в порт. Если контейнер не будет возвращен в течение этого свободного времени, линия будет взимать плату за задержку в течение дополнительных дней, в течение которых контейнер находится во владении получателя.

Морское страхование: некоторые советы капитану от страховщиков

Пашковская Людмила

Морское страхование можно разделить на две категории:

страхование ответственности судовладельца перед третьими лицами
страхование корпуса и оборудования судна (H & M insurance)

Страхование корпуса и оборудования судна (H & M insurance) — это страхование имущества, охватывающее ущерб, причиненный самому судну, его оборудованию, часть расходов на спасание судна и взнос судна по общей аварии.

Страхование ответственности судовладельца перед третьими лицами (P & I insurance) – это страхование ответственности судовладельца в связи с причинением ущерба третьим лицам, например, телесные повреждения, повреждение груза, загрязнение морской среды и т.д.

Уведомление о наступлении страхового случая

В случае инцидента капитан должен как можно скорее уведомить компанию-судовладельца и P & I Club, с тем чтобы они могли составить необходимый план действий.

Страховые компании настаивают, чтобы судовладелец сообщал об инциденте немедленно, желательно по телефону. Если судовладелец направляет письмо по электронной почте, то следует также позвонить в страховую компанию и сообщить об инциденте и электронном письме по этому поводу.

Для прояснения ситуации капитану и судовладельцу необходимо предоставить страховщику следующую информацию:

Название судна
Дата инцидента
Тип пострадавшего лица
Положение / место / порт
Краткое описание ущерба
Где и когда можно организовать осмотр повреждений
Наименование и реквизиты агентов судовладельца в порту, где может быть организовано обследование повреждений

Действия капитана при инциденте

В случае инцидента капитаном и экипажем должны быть предприняты незамедлительные меры для предотвращения или смягчения любого возможного ущерба. В определенных ситуациях капитан может действовать, не дожидаясь инструкций или совета судовладельца и страховщика. В таких случаях здравый смысл имеет наибольшую ценность.

Капитан должен быть особенно внимателен, если его просят подписать документы, связанные с инцидентом. Если капитан сомневается в разумности и правильности поданных для подписи документов, он может проконсультироваться с корреспондентом P & I Club. Если судно находится во фрахте, то капитану следует помнить, что агенты судна иногда также представляют интересы фрахтователей, и эти интересы могут противоречить интересам судовладельцев.

Повреждение груза

Судно может быть привлечено к ответственности за повреждение груза, возникшее во время погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому капитану необходимо контролировать выполнение погрузочно-разгрузочных работ и привлекать грузчиков к ответственности, направляя им претензию в письменном виде в случае повреждения или грубого обращения с грузом. Иногда может быть даже оправдана временная приостановка работы.

Особое внимание следует уделить способности судна принимать груз. Например, если скоропортящиеся товары перевозятся после выгрузки грязного груза, важно не только провести тщательную очистку перед погрузкой, но и должна быть документальная возможность доказать, что такая очистка была произведена. В случае предъявления претензий о несохранной перевозке груза судовладелец и его страховщик будут иметь доказательства проявления должной заботливости в отношении размещения груза в чистых помещениях.

Инспекции на борту судна со стороны контрагентов

Если лицо, которое может быть истцом или является его представителем, желает провести расследование инцидента на борту судна или просит предоставить судовые журналы, то капитану необходимо связаться с судовладельцами или с корреспондентом P & I Club. Корреспондент Клуба или его адвокаты должны присутствовать, если это возможно.

Штраф в 1,8 млн. долларов за загрязнение нефтью окружающей среды с судна в США

Пашковская Людмила
29.10.2019

Две судоходные компании признали себя виновными в федеральном суде США, за то, что они нарушили Закон США о предотвращении загрязнения с судов (APPS), представив фальшивые документы береговой охране. В суде судоходные компании и прокуратура США в октябре 2019 г. заключили соглашение о признании вины. Соглашение предусматривало уголовное наказание в размере 1,8 млн. долларов США.

Ответчики Nederland Shipping Company и Chartworld Shipping Company являются владельцем и оператором океанского грузового рефрижераторного судна M / V NEDERLAND REEFER. Большие суда, такие как это судно M / V NEDERLAND REEFER (13,049 gr.t.), образуют сточные воды с нефтяными смесями. Перед сбросом таких вод в море их необходимо переработать с использованием оборудования для предотвращения загрязнения, включая сепаратор льяльных вод (OWS). Закон APPS требует, чтобы утилизация таких отходов судна была зафиксирована в Судовом журнале нефтяных операций (ORB).

21 февраля 2019 года отряд морской безопасности береговой охраны г. Льюиса, штат Делавэр, провел проверку судна NEDERLAND REEFER. В ходе инспекции береговая охрана установила, что главный механик судна неоднократно обманывал устройство по контролю содержания нефти сепаратора льяльных вод судна, пуская в него пресную воду, после чего сбрасывал необработанную маслянистую трюмную воду в море. Затем механик фальсифицировал записи в Судовом журнале нефтяных операций, скрывая незаконные сбросы от береговой охраны.

2 октября 2019 года главный механик признал себя виновным в нарушении Закона APPS за фальсификацию данных в Судовом журнале нефтяных операций.

В соответствии с соглашением о признании вины судоходные компании приговорены к выплате штрафа, а также к четырехлетнему испытательному сроку, по которому они должны будут выполнять комплексный план соблюдения природоохранных мер всеми судами, эксплуатируемыми судоходной компанией Chartworld Shipping Company, и прибывающими в Соединенные Штаты. План соблюдения природоохранных мер будет проводиться независимой аудиторской компанией и контролироваться назначенным судом наблюдателем.

Источник: https://www.justice.gov/

Нововведения проформы бербоут-чартера Barecon 2017

Пашковская Людмила,
к.ю.н., доцент кафедры морского и таможенного права
НУ Одесская юридическая академия

Основными проформами бербоут-чартера являются Барекон (BARECON) и Баржхае (BARGEHIRE). Обе проформы разработаны Балтийским и международным морским советом (БИМКО).

Первоначально БИМКО разработал две проформы: «Барекон А» («BARECON А») и «Барекон В» («BARECON В»). Со временем проформа Барекон неоднократно пересматривалась, в нее вносились изменения с учетом развития судоходства. В 1989 г. БИМКО объединил проформы Барекон А и Барекон Б, назвав ее Барекон 89. Следующими версиями стали проформы Барекон 2001 и Барекон 2017.

Ниже приведен анализ новоовведений в проформу Барекон 2017.

Передача судна в чартер

Состояние судна в момент его передачи фрахтователю является ключевой особенностью, поскольку фрахтователь, как правило, лишается права предъявлять судовладельцу какие-либо претензии в отношении состояния судна после принятия судна. Проформа Барекон 2017 накладывает на судовладельца абсолютную обязанность проявить «должную заботливость» по приведению судна в мореходное состояние во время передачи судна в чартер.

Кроме того, если фрахтователь проверил судно до его передачи, то в момент такой передачи судно должно быть в том же состоянии, в каком было в момент инспектирования до его передачи, за исключением естественного износа.

Если после передачи судна в течение договорных месяцев или 12 месяцев, как это предусмотрено проформой 2017, после передачи судна будут обнаружены скрытые дефекты, требующие ремонта, то ответственность за расходы по ремонту скрытых дефектов несут судовладельцы.

Период действия чартера

Бербоут-чартер заключается на период, согласованный сторонами. Проформа 2017 г. предусмотрела возможность фрахтователю продлить чартер по заранее оговоренной ставке, согласованной и указанной сторонами в боксовой части чартера.

Ознакомление и инспектирование судна

Проформа 2017 г. включила новое положение, которое дает фрахтователю и судовладельцу право проводить своих представителей на борт судна до передачи и до возврата судна. Кроме того, фрахтователь и судовладелец теперь могут организовать подводную проверку корпуса, руля и винта в рамках общего обследования состояния судна при передаче и возврате судна соответственно.

Оплата фрахта

Проформа в ст. 15 предусмотрела новую формулировку оплаты фрахта: «Фрахтователь должен оплачивать фрахт судовладельцам точно в соответствии со сроками, указанными в чартере[1]». При неуплате фрахта в течение 3 банковских дней судовладелец после соответствующего уведомления фрахтователю о необходимости оплаты, в свою очередь фрахтователь должен в течение последующих 3 банковских дней произвести такую оплату фрахта.

В случае, если фрахтователь не оплатит весь фрахт в течение вышеуказанного периода, то судовладелец теперь имеет право без каких-либо дальнейших уведомлений расторгнуть чартер в любое время, пока фрахт остается неоплаченным, а не изъять судно из эксплуатации как это было предусмотрено в проформе 2001 г.

Страхование

Положения о страховании теперь предусматривают страхование в интересах обоих и судовладельца, и фрахтователя.

Страховые полисы оформляются на имена судовладельца и фрахтователя одновременно. Это нововведение связано с тем, что иски могут ошибочно податься как против одного, так и против другого субъекта, а также с целью недопущения пропуска сроков исковой давности при возможных исках.

По условиям проформы БАРИКОН 2017 имущественное страхование судна от морских и военных рисков может быть осуществлено как за счет собственника судна (ст. 17 c), так и за счет фрахтователя (ст. 17 b), что соответственно отражается на размере арендной платы.

Выкуп судна

Предыдущие чартер и соглашение о выкупе судна, было заменено на договоренность о возможной покупке судна фрахтователем. В версии 2001 года право собственности на судно передавалось фрахтователю после осуществления окончательных оплат в соответствии с чартером. Соглашение 2017 года теперь предоставляет фрахтователю несколько вариантов покупки судна в течение периода действия чартера по заранее оговоренной цене.

Прекращение чартера

Проформа заменила возможность изъятия судна из эксплуатации, в случае нарушения фрахтователем положений чартера, на возможность прекращения чартера.

Необходимо сказать, что стороны свободны в выборе любой из версий проформ для заключения бербоут-чартера.

[1] The Charterer shall pay hire due to the Owners punctually in accordance with the terms of this Charter Party

Оговорка кибербезопасности в чартерах – Cyber Security Clause

Кибербезопасность является одной из важнейших задач многих компаний, в том числе и судоходных. Кибератаки являются успешным, главным образом, из-за слабых процедур проверки и авторизации в компаниях. По мнению BIMCO кибератак можно избежать путем ужесточения внутренних процедур проверки безопасности.

В рамках повышения кибербезопасности и защиты сторон по контракту BIMCO разработала стандартную оговорку кибербезопасности – Cyber Security Clause, которую стороны могут использовать в чартерах.

Эта оговорка предназначена для использования в тех ситуациях, когда сторона контракта подверглась кибератаке, и этот инцидент влияет на способность такой стороны выполнять свои договорные обязательства.

В оговорке даются определения «Инцидент кибератаки», «кибербезопасность», «цифровая среда».

Оговорка о кибербезопасности требует от сторон наличия планов и процедур для защиты своих компьютерных систем и данных, а также возможности быстрого и эффективного реагирования на кибератаку.

Оговорка требует, чтобы пострадавшая сторона немедленно уведомила другую сторону о кибератаке, для того чтобы они могли принять необходимые контрмеры.

Ответственность сторон по претензиям о нарушении контракта, причиной которого была кибератака, ограничена суммой, согласованной в ходе переговоров. В оговорке предусмотрено, что если стороны не указали максимальную сумму ответственности, то будет применяться сумма в размере 100 000 долларов США. Отсутствие такой оговорки дает право другой стороне взыскивать полную сумму нарушения контракта.

По замыслу BIMCO оговорка не касается мошенничества с платежами. Хотя этот тип интернет-мошенничества становится все более распространенным.

Подготовила Пашковская Людмила

Источник https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/cyber-security-clause-2019

Международный трибунал по морскому праву вынес решение по делу судна «Norstar» (Панама против Италии)

10 апреля 2019 года, Международный трибунал по морскому праву вынес решение по делу M/V «Norstar» (Панама против Италии).

В своем решении Трибунал постановил, что Италия нарушила пункт 1 статьи 87 Конвенции ООН по морскому праву (далее — Конвенция), что пункт 2 статьи 87 Конвенции не применим к делу, и что Италия не нарушила статью 300 Конвенции по морскому праву. Трибунал присудил Панаме возмещение убытков за утрату судна «Норстар» в размере 285 000 долларов США с процентами.

Суть спора

Спор касался ареста и задержания судна «Norstar» под панамским флагом. С 1994 по 1998 год судно «Норстар» занималось поставкой топлива для мегаяхт в Средиземном море. 11 августа 1998 года

Государственный обвинитель суда Савона, Италия, выдал распоряжение об аресте судна «Норстар», в рамках возбуждённого уголовного дела в отношении восьми человек за предполагаемую контрабанду и уклонение от уплаты налогов. По просьбе Италии в сентябре 1998 г. судно было задержано испанскими властями во время стоянки на якоре в бухте Пальма де Майорка, Испания.

Разбирательство в Международном трибунале по морскому праву по этому делу было возбуждено по заявке Панамы 17 декабря 2015 года. 11 марта 2016 года Италия выдвинула предварительные возражения.

4 ноября 2016 года Трибунал вынес свое решение о том, что обладает юрисдикцией для разрешения спора и что Заявление Панамы приемлемо.

Письменные разбирательства и публичные слушания по существу дела проходили с 10 по 15 сентября 2018 года.

Источник: https://www.itlos.org/en/cases/list-of-cases/case-no-25/#c2823

Подготовила
Пашковская Людмила

Декларация прав человека на море

Помимо Декларации прав человека 1948 г. может быть принята Декларация прав человека на море.

Впервые идея создания Декларации прав человека на море была высказана студентами на Мальте в Международном институте морского права (IMLI) ИМО в 2018 г.

Первая версия Женевской декларации прав человека на море была представлена на редакционной сессии, которая состоялась в Швейцарии 20-21 марта 2019 года Институтом международных исследований и развития, Женева.

Основная цель Декларации состоит в том, чтобы повысить глобальную осведомленность о нарушении прав человека на море и приложить усилия, чтобы положить конец таким нарушениям.

Концепция прав человека на море основывается на четырех основных принципах:

Права человека распространяются на море в той же степени, что и на суше.
Все люди в море без каких-либо различий пользуются правами человека в море.
Не существует особых правил, допускающих отступление от стандартов в области прав человека.
Все права человека, установленные в соответствии с договором и обычным международным правом, должны соблюдаться на море.

Первая редакция декларации и обсуждение были поддержаны наблюдателями от многочисленных учреждений ООН, ведущих юристов-правозащитников, международных организаций и организаций гражданского общества.

В состав основной редакционной группы входят: профессор Анна Петриг, магистр права (Гарвард), Университет Базеля, Швейцария, профессор Ирини Папаниколопулу, Университет Милана-Бикокка, Италия, профессор Стивен Хейнс, Университет Гринвича, Великобритания, и Дэвид Хаммонд Эск. BSc, PgDL, Великобритания. Поддерживается Элизабет Мавропулу LL.M. (Вестминстер), Сайед Хаджар Хеджази LL.M. (Symbiosis India).

Второе обсуждение состоится в Женеве в мае 2019 г.

Морской коносамент или морская накладная: правовые различия

Перевозка груза на судне может подтверждаться как коносаментом (Bill of Lading), так и морской накладной (Seaway Bill of Lading). В этой статье представлен краткий анализ этих документов с тем, чтобы можно было понять разницу между коносаментом и морской накладной.

Главное о коносаменте

Коносамент (Bill of Lading) — документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю, которым может выступать любое лицо, как собственник груза, так и экспедиторская компания, организующая доставку груза для собственника груза.

Коносамент, не будучи договором перевозки груза морем, является документом, подтверждающим договор перевозки (Evidence of Contract of Carriage). Коносамент является распиской получения груза (Reciept of Goods) и коносамент является товарораспорядительным документом (Document of Title). Коносамент также является ценной бумагой. Как правило, коносамент выпускается в таком количестве, которое запросил грузоотправитель. Все коносаменты являются оригиналами. При этом могут быть и копии, о чем обозначено в документе. Коносамент оформляется как в линейном, так и трампововом судоходстве.

Виды коносаментов:

1. Именной

При использовании коносамента перевозчик должен передать груз непосредственно лицу, указанному в коносаменте в качестве получателя груза. В таком случае он называется Именным (Straight Bill of Lading).

2. Ордерный

При использовании ордерного коносамента перевозчик должен передать груз лицу, указанному после слов «По приказу…» ( To Order of).

Ордерный коносамент может быть:

— по приказу грузоотправителя

— по приказу грузополучателя

— по приказу банка

Использование ордерного коносамента связано с тем, что пока груз находится в пути он может быть несколько раз перепродан и заложен в банк. Тогда как груз по Именному коносаменту может быть доставлен ТОЛЬКО указанному в нем получателю после предоставления оригиналов документа агентам линии в порту выгрузки.

3. На предъявителя

Коносамент на предъявителя не содержит данных о получателе груза. Груз выдается тому лицу, который предъявит коносамент перевозчику для получения груза.М

Морская накладная (Seaway Bill)

Морская накладная является одной из разновидностей транспортных накладных, применяемых при перевозке грузов различными видами транспорта. Морские накладные могут быть:

— Океанские (Ocean Waybills);

— Фрахтовые (Data Freight Receipts);

— Линейные (Liner Waybills).

Морские накладные применяются в международной торговле наряду с коносаментами тогда, когда такой способ оформления перевозки груза удовлетворяет обе стороны торговой сделки. Морская накладная лишена многих функций коносамента. Морская накладная не относится к ценным бумагам, которые предоставляют ее держателю право на груз, а служат документом, подтверждающим наличие договора о перевозке груза, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз получателю, указанному в данном документе.

Морская накладная обычно применяется для сопровождения морской транспортировки в тех случаях, когда:

— не применяется аккредитивная форма расчетов;

— отправитель и получатель совпадают в одном лице;

— при коротких сроках транспортировки;

— для транспортировки товара на склад консигнации.

Применение морских накладных носит достаточно широкий характер. Принято считать, что они в принципе удовлетворяют и перевозчика, и грузополучателя, и банк. Существенным преимуществом этого сопроводительного документа является то, что при его применении исчезают правовые и финансовые проблемы, связанные с несовпадением во времени прибытия судна с грузом и перевозочных документов, которые были отправлены почтой из порта отгрузки товара.

Унифицированные правила для морских накладных

Международный морской комитет в 1990 г. одобрил «Унифицированные правила морских накладных». Согласно этим правилам морская накладная не является товарораспорядительной формой, а только свидетельствует о приеме груза и наличии заключенного договора транспортировки. Право распоряжения грузом принадлежит отправителю.

С 1993 г. морская накладная фигурирует в Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов (публикация МТП № 600). В последней редакции Унифицированных правил требованиям к содержанию морской накладной посвящена ст. 21 «Необоротная морская накладная» (Non-Negotiable Sea Waybill – накладная без права передачи по индоссаменту).

Морская накладная (SeaWay Bill of Lading) не может быть ордерным, только именным документом. Доставка груза, идущего по морской накладной, может производиться только в адрес прямого получателя груза или его представителя. При работе с этим видом документа получателю необязательно предоставлять никакие иные документы агенту линии в порту выгрузки для того, чтобы получить груз. Наличие морской накладной уже достаточное подтверждение.

Подготовила
Пашковская Людмила

Срок исковой давности при неправильной доставке груза по Гаагским и Гаагско-Висбийским правилам

Ответственность перевозчика по коносаменту может регулироваться Гаагскими или Гаагско-Висбийскими правилами. Статья 2 Гаагско-Висбийских правил предусматривает ответственность Перевозчика с момента «погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки». Возникает вопрос: применяются ли Гаагско-Висбийские правила к неправильной доставке груза, то есть доставке в место отличное от того, которое указано в коносаменте? Если Гаагско-Висбийские правила применяются, то будет применяться срок исковой давности в 1 год. Если Правила не применяются, то срок исковой давности будет соответствовать тому, который предусмотрен в законе страны рассмотрения иска или законодательства договора. Например, 6 лет в английском / сингапурском законодательстве в соответствии с соответствующими законами.

Суды Малайзии и Великобритании в 2018 году приняли противоположные решения о сроках исковой давности при неправильной доставке согласно Гаагским правилам.

Малайзия:

Малайзийский апелляционный суд в деле Minmetals South-East Asia Corporation Pte Ltd v Nakhoda Logistics Sdn Bhd [2018] MYCA 212 постановил, что неправильная доставка груза не подпадает под действие статьи 6 правила 6 Гаагских Правил. По мнению суда это связано с тем, что Гаагские правила применяются к нарушению договора или обязанности, которые имеют место в период между погрузкой и выгрузкой в соответствии со статьей 2 Гаагских правил. А так как неправильная доставка выходит за рамки статьи 2 Гаагских правил, то, соответственно, и годичный срок исковой давности не применим.

Великобритания:

Высокий суд Англии в деле Deep Sea Maritime Ltd v/s Monjasa A/S (The Alhani) постановил, что годичный срок, предусмотренный правилом 6 статьи 3 Гаагских правил, применяется к искам о неправильной доставке. Суд указал, что правило 6 статьи 3 было сформулировано достаточно широко и что слова «в любом случае» и «освобождаются от всякой ответственности» распространяются на ущерб от неправильной доставки груза. Поэтому, по мнению суда, Гаагские правила можно применять к искам о неправильной доставке грузов. Претензии, связанные с неправильной доставкой, являются претензиями, касающимися явного нарушения обязательства перевозчика в соответствии с пунктом 2 статьи 3 «…перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». Решение по этому делу было обжаловано, поэтому интересом ожидаем решения Апелляционного суда.

Принципиальное различие между решениями Апелляционного суда Малайзии и решением Высокого суда Англии заключается в том, что решение Малайзийского суда основывалось на факте неправильной доставки груза после выгрузки, в то время как решение суда Великобритании касалось выгрузки и доставки груза ненадлежащему лицу в ином месте. Соответственно, сначала необходимо было установить произошла ли неправильная доставка в течение периода ответственности или после периода ответственности перевозчика. Если неправильная доставка произошла в пределах периода ответственности, то должен применяться годичный срок исковой давности, с предоставлением права ограничения ответственности перевозчику в соответствии с Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами. Если же неправильная доставка выходит за пределы указанного периода ответственности, то, если в договоре не предусмотрено иное, перевозчик будет нести полную ответственность за утерю груза, а срок исковой давности будет таким, как это предусмотрено законодательством договора.

Подготовила
Людмила Пашковская

Реестр перевозчиков, не владеющих тоннажем (NVOCC)

Перевозчик, не владеющий тоннажем (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC) – это общественный перевозчик, который осуществляет транспортировку грузов в том числе и морским транспортом, но не владея фактически таковым, выдает домашний коносамент или документ, его заменяющий.

До недавнего времени учет Перевозчиков NVOCC не вели. Поэтому достаточно трудно установить сколько таких перевозчиков вовлечено в мировую логистику и где они зарегистрированы.

Известно, что наибольшее количество Перевозчиков NVOCC находятся в США.

Какова функция Перевозчика NVOCC?

Перевозчика NVOCC часто называют «перевозчиком для грузоотправителей» и «грузоотправителем для перевозчиков». Что это значит?

Перевозчик NVOCC заключает соглашения о морских перевозках с различными судоходными линиями, действующими во всех направлениях. Затем перевозчик NVOCC создает собственный тариф, на основании которого он продает услуги по перевозке грузов на этих судоходных линиях своим клиентам. Таким образом перевозчик NVOCC является посредником между грузовладельцем и фактическим перевозчиком.

Деятельность перевозчика NVOCC может включать, но не ограничивается следующим:

заключение договоров международной перевозки грузов с грузоотправителями в качестве перевозчика;
получение груза в качестве грузополучателя;
выдача коносаментов (как правило домашний коносамент) или других транспортных документов;
взимание платы за фрахт и другие услуги;
бронирование места и организация перевозки груза с фактическими перевозчиками;
консолидация и деконсолидация контейнеров на собственной контейнерной станции (Container Freight Station – CFS) или арендованной.

Предпосылки создания реестра

Как было уже сказано выше Перевозчик, не владеющий тоннажем, выдает, как правило, домашний коносамент.

По результатам проверки коносаментов Международное морское бюро (англ. — IMB) установило, что более 95% всех неправильно оформленных коносаментов выданы Перевозчиками NVOCC.

ММБ установило, что Перевозчики NVOCC допускают ошибки и неточности в оформлении при выдаче коносаментов, которые затем предоставляются банкам и другим заинтересованным сторонам в торговой и финансовой цепочке. Ошибки и неточности могут быть сделаны как по неосторожности или небрежности, так и с умыслом обмана системы финансирования, путем многократного финансирования, отмывания денег и т.д.

Проблему выдачи некорректных коносаментов ММБ предложило разрешить путем создания Реестра перевозчиков, не владеющих тоннажем (далее – Реестр). Реестр начал свою работу в феврале 2019 года. Перевозчики, занесенные в такой Реестр, должны будут соблюдать Кодекс поведения Международного Морского Бюро и выдавать надлежаще оформленные коносаменты NVOCC. Пока требование о регистрации в Реестре не является обязательным.

Цель Реестра

Основной целью Реестра является усиление борьбы с мошенничеством. Коммерческие банки совместно с ММБ проводят тысячи расследований каждый год в отношении мошеннических коносаментов.

Подозрительными коносаментами являются коносаменты, в которых указаны неверно судно, даты, описание грузов, номера контейнеров или сторон. Такие коносаменты предъявляются банкам с целью мошенничества.

Реестр является открытым для просмотра, поэтому банки, являющиеся членами ММБ, теперь могут проверить, подписал ли перевозчик NVOCC, указанный в коносаменте, Кодекс поведения ММБ. Нахождение в Реестре перевозчика NVOCC даст банкам и третьим лицам некоторую гарантию того, что выданные перевозчиком NVOCC коносаменты, будут соответствовать приемлемым стандартам.

Заинтересованные перевозчики NVOCC могут зарегистрироваться здесь https://www.icc-ccs.org/nvoccregister/nvocc-registration

Подготовила
Людмила Пашковская