Вага брутто вантажу: Питання ваги в коносаменті в контейнерних перевезеннях

Інколи виникає питання яка вага брутто має зазначатися в коносаменті при контейнерних перевезеннях:

Вага брутто = вага вантажу + вага пакування (THE GROSS WEIGHT = PRODUCT WEIGHT + PACKING WEIGHT)

ЧИ

Вага брутто = вага вантажу + вага пакування + вага контейнеру (GROSS WEIGHT = PRODUCT WEIGHT + PACKING WEIGHT + CONTAINER WEIGHT).

Це питання викликає сумніви у багатьох людей у ​​цій галузі, оскільки в контейнерному вантажі бере участь кілька ваг, і це одне з основних даних, що вказуються в коносаменті для експортера, імпортера та, звичайно, судноплавної лінії.

Чому вага є важливою складовою транспортування?

У коносаменті, який є розпискою про отримання товару, завжди вказується вага вантажу, і на підставі зазначеної ваги сплачується фрахт за перевезення цього вантажу.

Для судна та судноплавної лінії вага є важливим фактором, з огляду на те, щоб визначити, скільки вантажу було завантажено на борт судна, щоб воно безпечно експлуатувалося в межах дозволеної вантажопідйомності (DWCC), а у випадку контейнерних перевезень, щоб гарантувати, що розміщення контейнеру на судні було зроблено правильно.

Вага при контейнерних перевезеннях

Для контейнерних перевезень використовують кілька ваг.

• Вага Нетто вантажу (Cargo Net Weight)  – це вага лише власне вантажу (скажімо, наприклад – Огірки мариновані)

• Вага Брутто вантажу (Cargo Gross Weight ) – це вага вантажу, наприклад – Огірки мариновані, + вага пляшок або банок, у які вони упаковані. Якщо пляшки та банки додатково упаковуються в коробки, які розміщуються на піддоні, то вага огірків + пляшки + коробки + піддони = вага Брутто вантажу

• Вага Нетто контейнера (Container Net Weight ) – це вага брутто вантажу після його упаковки в контейнер, але без урахування вага власне контейнера

• Вага брутто контейнера (Container Gross Weight )  – це вага Нетто контейнера + вага власне контейнера

• вага контейнеру (Tare Weight ) – вага порожнього контейнера.

При укладанні договору купівлі-продажу товарів, покупець платить продавцю певну суму «X» за кілограм або тонну вантажу, який продається.

Уявіть, що покупець купує 20 тон добрив, які мають перевозитися контейнером на судні за коносаментом. Скажімо, у цьому коносаменті зазначено вагу 22,25 тони, включаючи вагу контейнера як тари (але це не зазначається окремо).

Покупець зрештою заплатить за додаткові 2,25 тони добрив, тоді як ці  2,25 тони є вагою контейнера як тари. При таких розрахунках покупець сплатить зайві кошти за 2,25 тони добрив, які він не отримає від продавця, тоді як продавець отримає вигоду від цієї додаткової ваги, яка насправді є вагою контейнера, а не товару.

Тому вага вантажу має першочергове значення як для покупця, так і для продавця. Вага контейнера як тари не враховується в цих випадках.

Контейнер — це просто вантажна транспортна одиниця CTU (Cargo Transport Unit), яка використовується для безпечного транспортування вантажу, і не є частиною самого вантажу.

Отже, відповідь на питання «Яку вагу слід заявляти в коносаменті» така: це має бути вага брутто вантажу.

Вага, що використовується судноплавними лініями

Різні судноплавні лінії мають різні визначення для ваги в своїх коносаментах.

Якщо ви подивитеся на заголовок стовпця ваги в коносаменті 10 найкращих контейнерних судноплавних ліній світу, то ви побачите, що немає одноманітності в тому, як судноплавні лінії визначають вагу або яка вага очікується для відправки.

І BIMCO і FIATA використовують у своїх проформах коносаментів вагу брутто (Gross Weight).

Хоча в більшості коносаментів (за винятком MSC і CMA-CGM) прямо не зазначено, що «Вага» та «Вага брутто» стосуються «Ваги брутто вантажу» (Cargo Gross Weight), на практиці в коносаменті  завжди зазначається вага брутто вантажу.

Крім того, у багатьох випадках товари, які виготовлені, упаковані та вже підготовлені до завантаження в контейнери мають пакувальний лист (packing list), а іноді навіть покупцеві вже виставлений рахунок-фактура з вагою вантажу задовго до того, як номер контейнера та вага контейнеру як тари будуть відомі. Тому вага контейнеру як тари не входить до ваги брутто, що зазначається в коносаменті.

Вага Брутто вантажу (Cargo Gross Weight) має велике значення для перевізника. Адже перевізник несе відповідальність «за втрату або пошкодження товару, яка в будь-якому випадку не повинна перевищувати 666,67 одиниць СПЗ за одиницю або одиницю або 2 одиниці SDR за кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого товару………..».

Перевізник, звичайно, також не зацікавлений включати «вагу контейнера» як частину ваги брутто вантажу, оскільки це збільшило б їхню відповідальність за втрату або пошкодження вантажу.

Основні цифрові стандарти та рекомендації щодо транспортних документів, надані ICC DSI (Key Trade Documents and Data Elements by ICC DSI) визначають вагу як «Загальну вагу (масу) брутто всіх товарних одиниць, які визначаються як одна партія, включаючи упаковку, але за винятком будь-якого транспортного обладнання».

Таким чином, коносамент повинен завжди показувати вагу вантажу в контейнерах, незалежно від того, чи вантаж упакованій в ящики, коробки, бочки тощо, або в насипній формі, як деякі мінеральні вантажі.

Висновок

Питання визначення ваги для транспортних документів, зокрема для коносаментів, є законодавчо не врегульованим. Проте міжнародна судноплавна практика йде тим шляхом, що в коносаменті зазначається брутто вага вантажу (Cargo Gross Weight) = вага вантажу + вага пакування (THE GROSS WEIGHT = PRODUCT WEIGHT + PACKING WEIGHT).

Коносамент vs. домашній коносамент

Master Bill of Lading vs. House Bill of Lading

Одним із основних транспортних документів є коносамент. Проте існують різні види коносаментів. На підставі суб’єкта, що видає коносамент розрізняють коносамент, виданий капітаном судна (судноплавною компанією) (Master bill of lading) і домашній коносамент (House bill of lading).

Перш ніж розкрити різницю між цими двома типами цих коносаментів, важливо зрозуміти, що таке домашній коносамент (HBL) і коносамент (MBL). Отже перейдемо до нашого питання, яка ж різниця між домашнім коносаментом (HBL) і коносаментом(MBL)?

House Bill of Lading або домашній коносамент

Домашній коносамент (HBL) — це транспортний документ, який видає експедитор або перевізник, який не є фактичним перевізником (NVOCC) на підтвердження отримання вантажу для перевезення. Іншими словами, домашній коносамент – це розписка в отриманні вантажу від відправника.

Вантажовідправник — це, як правило, компанія-експортер, тоді як організатором перевізення виступає компанія, з якою вантажовідправник уклав договір щодо організації транспортування своїх вантажів до пункту призначення. Таким організатором перевезення є експедитор або NVOCC, який також може називатися експедитором. Експедитор або NVOCC для перевезення вантажів бронює вантажне місце з фактичними перевізниками.

Фактичні перевізники — це транспортні компанії, судноплавні та авіакомпанії, які фізично перевозять вантаж. Деякі експедитори мають власні транспортні засоби, тому можуть одночасно виступати фактичними перевізниками, або можуть здійснювати фактичне перевезення вантажів на певному відрізку шляху.

Експедитори, що не мають власних транспортних засобів є тільки організаторами перевезення і укладають договори перевезення зі сторонніми фактичними перевізниками.

Master Bill of Lading або коносамент

Коносамент (MBL) — це документ, виданий фактичним перевізником, який є підтвердженням договору перевезення вантажу морським (річковим) судном. Капітан судна видає коносамент тільки після того, як вантаж буде завантажений на судно. Капітан видає коносамент стороні, яка забронювала місце для перевезення, як правило, експедитору. Експедитор в цьому випадку отримує правовий статус вантажовідправника.

Коносамент — це документ, який виконує три основні цілі:

• Коносамент завжди є розпискою, яка підтверджує передачу вантажу від однієї сторони до іншої.

• Коносамент є підтвердженням договору перевезення. Договір перевезення — це письмова угода про те, що одна сторона бере на себе обов’язок перевезти вантаж іншої сторони в певний пункт призначення за винагороду. За відсутності окремого укладеного договору між сторонами коносамент за замовчуванням виконує роль договору перевезення.

• Коносамент служить доказом права власності. У міжнародному праві право власності називають «титул». Коносамент із позначкою «оборотний» («negotiable») свідчить про право власності та може бути проданий власником коносаменту будь-якому покупцю необмежену кількість разів. Коносамент із позначкою «необоротний» («non-negotiable»)  не свідчить про право власності, тому вантаж за таким коносаментом не можна продати.

House Bill of Lading vs. a Master Bill of Lading

Домашній коносамент vs. коносамент

Ось як обидва види коносаментів можна використовувати у міжнародних відправленнях:

Компанії-експортеру А потрібно доставити чотири ящики коштовного вантажу зі Аргентини до Роттердаму. Компанія-експортер A надсилає запит транспортно-експедиційній компанії щодо організації відправлення. Транспортно-експедиторська компанія забирає ящики зі складу компанії-експортера A. На цьому етапі транспортно-експедиторська компанія видає домашній коносамент компанії-експортеру А. Домашній коносамент виступає розпискою щодо підтвердження того, що експедиторська компанія забрала вантаж.

Транспортно-експедиторська компанія порівнює тарифи та наявність потенційних перевізників і обирає фактичного перевізника для транспортування вантажу до Роттердаму. Але експедиторська компанія також вважає цього самого фактичного перевізника правильним вибором для транспортування вантажів від інших експортерів до Роттердаму, таких як шість коробок шкільного приладдя від експортної компанії B і вісім піддонів із добривами від експортної компанії C.

Оскільки всі три вантажі призначені до Роттердаму, експедитор консолідує їх та передає фактичному перевізнику. Замість того, щоб видавати три окремі коносаменти, фактичний перевізник видає транспортно-експедиційній компанії єдиний основний коносамент, який слугує розпискою, що підтверджує, що він забрав всі вантажі для перевезення до місця призначення, і є підтвердженням договору перевезення.

В практиці також використовують таку назву коносаментів як океанський коносамент (Ocean bill of lading)

Яка різниця між основним коносаментом (Master bill of lading) і океанським коносаментом (Ocean bill of lading)?

Океанський коносамент — це те ж саме, що і коносамент. Океанський коносамент як і коносамент видається судноплавною компанією. Слово «океанський» додають для того, щоб точно розуміти, що коносамент не є домашнім, а є саме тим коносаментом, який видала судноплавна компанія як фактичний перевізник.

Яка різниця між домашнім або внутрішнім (inland bill of lading) і океанським коносаментом?

Основна відмінність між внутрішнім коносаментом і морським коносаментом полягає в способі транспортування. Внутрішній коносамент використовується для внутрішніх або регіональних перевезень, які переважно передбачають наземне транспортування. Океанський коносамент використовується для міжнародних відправлень, що перевозяться морем.

Підсумок

Домашній коносамент (HBL) — це завжди розписка про відправлення від одного експортера, тоді як коносамент (MBL) — це розписка, яка потенційно може покривати вантажі багатьох експортерів, оскільки фактичний перевізник об’єднує їх у більший вантаж.

Домашній коносамент видається експедитором або NVOCC одному експортеру; тоді як коносамент видається перевізником експедитору або вантажовідправнику, залежно від того, хто забронював морське перевезення. Коносамент означає, що вантаж був переданий від експедитора до фактичного перевізника.

Нововведения проформы бербоут-чартера Barecon 2017

Пашковская Людмила,
к.ю.н., доцент кафедры морского и таможенного права
НУ Одесская юридическая академия

Основными проформами бербоут-чартера являются Барекон (BARECON) и Баржхае (BARGEHIRE). Обе проформы разработаны Балтийским и международным морским советом (БИМКО).

Первоначально БИМКО разработал две проформы: «Барекон А» («BARECON А») и «Барекон В» («BARECON В»). Со временем проформа Барекон неоднократно пересматривалась, в нее вносились изменения с учетом развития судоходства. В 1989 г. БИМКО объединил проформы Барекон А и Барекон Б, назвав ее Барекон 89. Следующими версиями стали проформы Барекон 2001 и Барекон 2017.

Ниже приведен анализ новоовведений в проформу Барекон 2017.

Передача судна в чартер

Состояние судна в момент его передачи фрахтователю является ключевой особенностью, поскольку фрахтователь, как правило, лишается права предъявлять судовладельцу какие-либо претензии в отношении состояния судна после принятия судна. Проформа Барекон 2017 накладывает на судовладельца абсолютную обязанность проявить «должную заботливость» по приведению судна в мореходное состояние во время передачи судна в чартер.

Кроме того, если фрахтователь проверил судно до его передачи, то в момент такой передачи судно должно быть в том же состоянии, в каком было в момент инспектирования до его передачи, за исключением естественного износа.

Если после передачи судна в течение договорных месяцев или 12 месяцев, как это предусмотрено проформой 2017, после передачи судна будут обнаружены скрытые дефекты, требующие ремонта, то ответственность за расходы по ремонту скрытых дефектов несут судовладельцы.

Период действия чартера

Бербоут-чартер заключается на период, согласованный сторонами. Проформа 2017 г. предусмотрела возможность фрахтователю продлить чартер по заранее оговоренной ставке, согласованной и указанной сторонами в боксовой части чартера.

Ознакомление и инспектирование судна

Проформа 2017 г. включила новое положение, которое дает фрахтователю и судовладельцу право проводить своих представителей на борт судна до передачи и до возврата судна. Кроме того, фрахтователь и судовладелец теперь могут организовать подводную проверку корпуса, руля и винта в рамках общего обследования состояния судна при передаче и возврате судна соответственно.

Оплата фрахта

Проформа в ст. 15 предусмотрела новую формулировку оплаты фрахта: «Фрахтователь должен оплачивать фрахт судовладельцам точно в соответствии со сроками, указанными в чартере[1]». При неуплате фрахта в течение 3 банковских дней судовладелец после соответствующего уведомления фрахтователю о необходимости оплаты, в свою очередь фрахтователь должен в течение последующих 3 банковских дней произвести такую оплату фрахта.

В случае, если фрахтователь не оплатит весь фрахт в течение вышеуказанного периода, то судовладелец теперь имеет право без каких-либо дальнейших уведомлений расторгнуть чартер в любое время, пока фрахт остается неоплаченным, а не изъять судно из эксплуатации как это было предусмотрено в проформе 2001 г.

Страхование

Положения о страховании теперь предусматривают страхование в интересах обоих и судовладельца, и фрахтователя.

Страховые полисы оформляются на имена судовладельца и фрахтователя одновременно. Это нововведение связано с тем, что иски могут ошибочно податься как против одного, так и против другого субъекта, а также с целью недопущения пропуска сроков исковой давности при возможных исках.

По условиям проформы БАРИКОН 2017 имущественное страхование судна от морских и военных рисков может быть осуществлено как за счет собственника судна (ст. 17 c), так и за счет фрахтователя (ст. 17 b), что соответственно отражается на размере арендной платы.

Выкуп судна

Предыдущие чартер и соглашение о выкупе судна, было заменено на договоренность о возможной покупке судна фрахтователем. В версии 2001 года право собственности на судно передавалось фрахтователю после осуществления окончательных оплат в соответствии с чартером. Соглашение 2017 года теперь предоставляет фрахтователю несколько вариантов покупки судна в течение периода действия чартера по заранее оговоренной цене.

Прекращение чартера

Проформа заменила возможность изъятия судна из эксплуатации, в случае нарушения фрахтователем положений чартера, на возможность прекращения чартера.

Необходимо сказать, что стороны свободны в выборе любой из версий проформ для заключения бербоут-чартера.

[1] The Charterer shall pay hire due to the Owners punctually in accordance with the terms of this Charter Party

Оговорка кибербезопасности в чартерах – Cyber Security Clause

Кибербезопасность является одной из важнейших задач многих компаний, в том числе и судоходных. Кибератаки являются успешным, главным образом, из-за слабых процедур проверки и авторизации в компаниях. По мнению BIMCO кибератак можно избежать путем ужесточения внутренних процедур проверки безопасности.

В рамках повышения кибербезопасности и защиты сторон по контракту BIMCO разработала стандартную оговорку кибербезопасности – Cyber Security Clause, которую стороны могут использовать в чартерах.

Эта оговорка предназначена для использования в тех ситуациях, когда сторона контракта подверглась кибератаке, и этот инцидент влияет на способность такой стороны выполнять свои договорные обязательства.

В оговорке даются определения «Инцидент кибератаки», «кибербезопасность», «цифровая среда».

Оговорка о кибербезопасности требует от сторон наличия планов и процедур для защиты своих компьютерных систем и данных, а также возможности быстрого и эффективного реагирования на кибератаку.

Оговорка требует, чтобы пострадавшая сторона немедленно уведомила другую сторону о кибератаке, для того чтобы они могли принять необходимые контрмеры.

Ответственность сторон по претензиям о нарушении контракта, причиной которого была кибератака, ограничена суммой, согласованной в ходе переговоров. В оговорке предусмотрено, что если стороны не указали максимальную сумму ответственности, то будет применяться сумма в размере 100 000 долларов США. Отсутствие такой оговорки дает право другой стороне взыскивать полную сумму нарушения контракта.

По замыслу BIMCO оговорка не касается мошенничества с платежами. Хотя этот тип интернет-мошенничества становится все более распространенным.

Подготовила Пашковская Людмила

Источник   https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/cyber-security-clause-2019

Морской коносамент или морская накладная: правовые различия

Перевозка груза на судне может подтверждаться как коносаментом (Bill of Lading), так и морской накладной (Seaway Bill of Lading). В этой статье представлен краткий анализ этих документов с тем, чтобы можно было понять разницу между коносаментом и морской накладной.

Главное о коносаменте

Коносамент (Bill of Lading) — документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю, которым может выступать любое лицо, как собственник груза, так и экспедиторская компания, организующая доставку груза для собственника груза.

Коносамент, не будучи договором перевозки груза морем, является документом, подтверждающим договор перевозки (Evidence of Contract of Carriage). Коносамент является распиской получения груза (Reciept of Goods) и коносамент является товарораспорядительным документом (Document of Title). Коносамент также является ценной бумагой. Как правило, коносамент выпускается в таком количестве, которое запросил грузоотправитель. Все коносаменты являются оригиналами. При этом могут быть и копии, о чем обозначено в документе. Коносамент оформляется как в линейном, так и трампововом судоходстве.

Виды коносаментов:

1. Именной

При использовании коносамента перевозчик должен передать груз непосредственно лицу, указанному в коносаменте в качестве получателя груза. В таком случае он называется Именным (Straight Bill of Lading).

2. Ордерный

При использовании ордерного коносамента перевозчик должен передать груз лицу, указанному после слов «По приказу…» ( To Order of).

Ордерный коносамент может быть:

— по приказу грузоотправителя

— по приказу грузополучателя

— по приказу банка

Использование ордерного коносамента связано с тем, что пока груз находится в пути он может быть несколько раз перепродан и заложен в банк. Тогда как груз по Именному коносаменту может быть доставлен ТОЛЬКО указанному в нем получателю после предоставления оригиналов документа агентам линии в порту выгрузки.

3. На предъявителя

Коносамент на предъявителя не содержит данных о получателе груза. Груз выдается тому лицу, который предъявит коносамент перевозчику для получения груза.М

Морская накладная (Seaway Bill)

Морская накладная является одной из разновидностей транспортных накладных, применяемых при перевозке грузов различными видами транспорта. Морские накладные могут быть:

— Океанские (Ocean Waybills);

— Фрахтовые (Data Freight Receipts);

— Линейные (Liner Waybills).

Морские накладные применяются в международной торговле наряду с коносаментами тогда, когда такой способ оформления перевозки груза удовлетворяет обе стороны торговой сделки. Морская накладная лишена многих функций коносамента. Морская накладная не относится к ценным бумагам, которые предоставляют ее держателю право на груз, а служат документом, подтверждающим наличие договора о перевозке груза, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз получателю, указанному в данном документе.

Морская накладная обычно применяется для сопровождения морской транспортировки в тех случаях, когда:

 — не применяется аккредитивная форма расчетов;

 — отправитель и получатель совпадают в одном лице;

— при коротких сроках транспортировки;

— для транспортировки товара на склад консигнации.

Применение морских накладных носит достаточно широкий характер. Принято считать, что они в принципе удовлетворяют и перевозчика, и грузополучателя, и банк. Существенным преимуществом этого сопроводительного документа является то, что при его применении исчезают правовые и финансовые проблемы, связанные с несовпадением во времени прибытия судна с грузом и перевозочных документов, которые были отправлены почтой из порта отгрузки товара.

Унифицированные правила для морских накладных

Международный морской комитет в 1990 г. одобрил «Унифицированные правила морских накладных». Согласно этим правилам морская накладная не является товарораспорядительной формой, а только свидетельствует о приеме груза и наличии заключенного договора транспортировки. Право распоряжения грузом принадлежит отправителю.

С 1993 г. морская накладная фигурирует в Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов (публикация МТП № 600). В последней редакции Унифицированных правил требованиям к содержанию морской накладной посвящена ст. 21 «Необоротная морская накладная» (Non-Negotiable Sea Waybill – накладная без права передачи по индоссаменту).

Морская накладная (SeaWay Bill of Lading) не может быть ордерным, только именным документом. Доставка груза, идущего по морской накладной, может производиться только в адрес прямого получателя груза или его представителя. При работе с этим видом документа получателю необязательно предоставлять никакие иные документы агенту линии в порту выгрузки для того, чтобы получить груз. Наличие морской накладной уже достаточное подтверждение.

Подготовила
Пашковская Людмила

Реестр перевозчиков, не владеющих тоннажем (NVOCC)

Перевозчик, не владеющий тоннажем (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC) – это общественный перевозчик, который осуществляет транспортировку грузов в том числе и морским транспортом, но не владея фактически таковым, выдает домашний коносамент или документ, его заменяющий.

До недавнего времени учет Перевозчиков NVOCC не вели. Поэтому достаточно трудно установить сколько таких перевозчиков вовлечено в мировую логистику и где они зарегистрированы.

Известно, что наибольшее количество Перевозчиков NVOCC находятся в США.

Какова функция Перевозчика NVOCC?

Перевозчика NVOCC часто называют «перевозчиком для грузоотправителей» и «грузоотправителем для перевозчиков». Что это значит?

Перевозчик NVOCC заключает соглашения о морских перевозках с различными судоходными линиями, действующими во всех направлениях. Затем перевозчик NVOCC создает собственный тариф, на основании которого он продает услуги по перевозке грузов на этих судоходных линиях своим клиентам. Таким образом перевозчик NVOCC является посредником между грузовладельцем и фактическим перевозчиком.

Деятельность перевозчика NVOCC может включать, но не ограничивается следующим:

• заключение договоров международной перевозки грузов с грузоотправителями в качестве перевозчика;
• получение груза в качестве грузополучателя;
• выдача коносаментов (как правило домашний коносамент) или других транспортных документов;
• взимание платы за фрахт и другие услуги;
• бронирование места и организация перевозки груза с фактическими перевозчиками;
• консолидация и деконсолидация контейнеров на собственной контейнерной станции (Container Freight Station – CFS) или арендованной.

Предпосылки создания реестра

Как было уже сказано выше Перевозчик, не владеющий тоннажем, выдает, как правило, домашний коносамент.

По результатам проверки коносаментов Международное морское бюро (англ. — IMB) установило, что более 95% всех неправильно оформленных коносаментов выданы Перевозчиками NVOCC.

ММБ установило, что Перевозчики NVOCC допускают ошибки и неточности в оформлении при выдаче коносаментов, которые затем предоставляются банкам и другим заинтересованным сторонам в торговой и финансовой цепочке. Ошибки и неточности могут быть сделаны как по неосторожности или небрежности, так и с умыслом обмана системы финансирования, путем многократного финансирования, отмывания денег и т.д.

Проблему выдачи некорректных коносаментов ММБ предложило разрешить путем создания Реестра перевозчиков, не владеющих тоннажем (далее – Реестр). Реестр начал свою работу в феврале 2019 года. Перевозчики, занесенные в такой Реестр, должны будут соблюдать Кодекс поведения Международного Морского Бюро и выдавать надлежаще оформленные коносаменты NVOCC. Пока требование о регистрации в Реестре не является обязательным.  

Цель Реестра

Основной целью Реестра является усиление борьбы с мошенничеством. Коммерческие банки совместно с ММБ проводят тысячи расследований каждый год в отношении мошеннических коносаментов.

Подозрительными коносаментами являются коносаменты, в которых указаны неверно судно, даты, описание грузов, номера контейнеров или сторон. Такие коносаменты предъявляются банкам с целью мошенничества.

Реестр является открытым для просмотра, поэтому банки, являющиеся членами ММБ, теперь могут проверить, подписал ли перевозчик NVOCC, указанный в коносаменте, Кодекс поведения ММБ. Нахождение в Реестре перевозчика NVOCC даст банкам и третьим лицам некоторую гарантию того, что выданные перевозчиком NVOCC коносаменты, будут соответствовать приемлемым стандартам.

Заинтересованные перевозчики NVOCC могут зарегистрироваться здесь https://www.icc-ccs.org/nvoccregister/nvocc-registration

Подготовила
Людмила Пашковская

Изменение пункта назначения при доставке груза (Change of Destination)

В некоторых случаях, после того как груз был погружен на судно, были выданы коносаменты и составлен грузовой манифест, возникает необходимость внести изменения в коносамент относительно пункта назначения груза.  

Причины изменения пункта назначения (Change of destination)

Основными причинами изменения пункта назначения являются:

• Перепродажа груза в то время пока он был в пути, и новый покупатель запросил другой пункт назначения;
• Договор поставки между покупателем и продавцом мог быть оформлен до порта выгрузки, однако в процессе перевозки покупатель запросил судоходную линию доставить груз «до двери»;
• Договор поставки был заключен «до двери» на основе комбинированного коносамента, однако покупатель запросил, чтобы груз был остановлен в порту выгрузки, а далее он самостоятельно организует его вывоз из порта.

Процедура изменения пункта назначения доставки груза (Change of destination)

Для внесения изменений в коносамент и грузовой манифест необходимо подать в судоходную линию запрос с просьбой о выгрузке/доставке груза в пункт назначения, отличный от того, который указан в графах Port of discharge (Порт выгрузки) или Place of delivery (Место доставки) выпущенного ранее коносамента.

После получения запроса о корректировке пункта назначения морская линия должна выяснить, имеет ли запрашивающая сторона право требовать изменения пункта назначения.

Например:

• Если изданный коносамент является Именным, и грузоотправитель по-прежнему юридически является его владельцем, в таком случае только он может запрашивать судоходную линию о корректировке;
• Если коносамент является Ордерным (по поручению отправителя), но при этом он уже индоссирован грузоотправителем определенному грузополучателю, в таком случае только получатель может запросить морскую линию о корректировке.

Запрос изменения пункта назначения должен быть получен до того, как контейнер будет доставлен в пункт назначения и до подачи грузового манифеста в таможню. Во многих странах таможенные органы не позволяют изменять пункт назначения после того, как контейнер был выгружен на терминал в порту.

Если корректировка пункта назначения является приемлемой для линии и таможенных органов, то корректировка Манифеста производится агентом линии, запрашивающим изменения пункта назначения. Грузовой манифест с первоначальными данными и грузовой манифест с изменёнными данными должны быть направлены в порт выгрузки агенту и предоставлены в таможню.

Людмила Пашковская