Вага брутто вантажу: Питання ваги в коносаменті в контейнерних перевезеннях

Інколи виникає питання яка вага брутто має зазначатися в коносаменті при контейнерних перевезеннях:

Вага брутто = вага вантажу + вага пакування (THE GROSS WEIGHT = PRODUCT WEIGHT + PACKING WEIGHT)

ЧИ

Вага брутто = вага вантажу + вага пакування + вага контейнеру (GROSS WEIGHT = PRODUCT WEIGHT + PACKING WEIGHT + CONTAINER WEIGHT).

Це питання викликає сумніви у багатьох людей у цій галузі, оскільки в контейнерному вантажі бере участь кілька ваг, і це одне з основних даних, що вказуються в коносаменті для експортера, імпортера та, звичайно, судноплавної лінії.

Чому вага є важливою складовою транспортування?

У коносаменті, який є розпискою про отримання товару, завжди вказується вага вантажу, і на підставі зазначеної ваги сплачується фрахт за перевезення цього вантажу.

Для судна та судноплавної лінії вага є важливим фактором, з огляду на те, щоб визначити, скільки вантажу було завантажено на борт судна, щоб воно безпечно експлуатувалося в межах дозволеної вантажопідйомності (DWCC), а у випадку контейнерних перевезень, щоб гарантувати, що розміщення контейнеру на судні було зроблено правильно.

Вага при контейнерних перевезеннях

Для контейнерних перевезень використовують кілька ваг.

• Вага Нетто вантажу (Cargo Net Weight) – це вага лише власне вантажу (скажімо, наприклад – Огірки мариновані)

• Вага Брутто вантажу (Cargo Gross Weight ) – це вага вантажу, наприклад – Огірки мариновані, + вага пляшок або банок, у які вони упаковані. Якщо пляшки та банки додатково упаковуються в коробки, які розміщуються на піддоні, то вага огірків + пляшки + коробки + піддони = вага Брутто вантажу

• Вага Нетто контейнера (Container Net Weight ) – це вага брутто вантажу після його упаковки в контейнер, але без урахування вага власне контейнера

• Вага брутто контейнера (Container Gross Weight ) – це вага Нетто контейнера + вага власне контейнера

• вага контейнеру (Tare Weight ) – вага порожнього контейнера.

При укладанні договору купівлі-продажу товарів, покупець платить продавцю певну суму «X» за кілограм або тонну вантажу, який продається.

Уявіть, що покупець купує 20 тон добрив, які мають перевозитися контейнером на судні за коносаментом. Скажімо, у цьому коносаменті зазначено вагу 22,25 тони, включаючи вагу контейнера як тари (але це не зазначається окремо).

Покупець зрештою заплатить за додаткові 2,25 тони добрив, тоді як ці 2,25 тони є вагою контейнера як тари. При таких розрахунках покупець сплатить зайві кошти за 2,25 тони добрив, які він не отримає від продавця, тоді як продавець отримає вигоду від цієї додаткової ваги, яка насправді є вагою контейнера, а не товару.

Тому вага вантажу має першочергове значення як для покупця, так і для продавця. Вага контейнера як тари не враховується в цих випадках.

Контейнер — це просто вантажна транспортна одиниця CTU (Cargo Transport Unit), яка використовується для безпечного транспортування вантажу, і не є частиною самого вантажу.

Отже, відповідь на питання «Яку вагу слід заявляти в коносаменті» така: це має бути вага брутто вантажу.

Вага, що використовується судноплавними лініями

Різні судноплавні лінії мають різні визначення для ваги в своїх коносаментах.

Якщо ви подивитеся на заголовок стовпця ваги в коносаменті 10 найкращих контейнерних судноплавних ліній світу, то ви побачите, що немає одноманітності в тому, як судноплавні лінії визначають вагу або яка вага очікується для відправки.

Перевізник	Використовуване значення ваги в коносаменті
MSC	Gross Cargo Weight
Maersk	Weight
CMA CGM	Gross Cargo Weight
Cosco	Gross Weight
Hapag Lloyd	Gross Weight
ONE	Gross Weight
Evergreen	Gross Weight
HMM	Gross Weight
Zim	Weight
Yang Ming	Gross Weight

І BIMCO і FIATA використовують у своїх проформах коносаментів вагу брутто (Gross Weight).

Хоча в більшості коносаментів (за винятком MSC і CMA-CGM) прямо не зазначено, що «Вага» та «Вага брутто» стосуються «Ваги брутто вантажу» (Cargo Gross Weight), на практиці в коносаменті завжди зазначається вага брутто вантажу.

Крім того, у багатьох випадках товари, які виготовлені, упаковані та вже підготовлені до завантаження в контейнери мають пакувальний лист (packing list), а іноді навіть покупцеві вже виставлений рахунок-фактура з вагою вантажу задовго до того, як номер контейнера та вага контейнеру як тари будуть відомі. Тому вага контейнеру як тари не входить до ваги брутто, що зазначається в коносаменті.

Вага Брутто вантажу (Cargo Gross Weight) має велике значення для перевізника. Адже перевізник несе відповідальність «за втрату або пошкодження товару, яка в будь-якому випадку не повинна перевищувати 666,67 одиниць СПЗ за одиницю або одиницю або 2 одиниці SDR за кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого товару………..».

Перевізник, звичайно, також не зацікавлений включати «вагу контейнера» як частину ваги брутто вантажу, оскільки це збільшило б їхню відповідальність за втрату або пошкодження вантажу.

Основні цифрові стандарти та рекомендації щодо транспортних документів, надані ICC DSI (Key Trade Documents and Data Elements by ICC DSI) визначають вагу як «Загальну вагу (масу) брутто всіх товарних одиниць, які визначаються як одна партія, включаючи упаковку, але за винятком будь-якого транспортного обладнання».

Таким чином, коносамент повинен завжди показувати вагу вантажу в контейнерах, незалежно від того, чи вантаж упакованій в ящики, коробки, бочки тощо, або в насипній формі, як деякі мінеральні вантажі.

Висновок

Питання визначення ваги для транспортних документів, зокрема для коносаментів, є законодавчо не врегульованим. Проте міжнародна судноплавна практика йде тим шляхом, що в коносаменті зазначається брутто вага вантажу (Cargo Gross Weight) = вага вантажу + вага пакування (THE GROSS WEIGHT = PRODUCT WEIGHT + PACKING WEIGHT).

Коносамент vs. домашній коносамент

Master Bill of Lading vs. House Bill of Lading

Одним із основних транспортних документів є коносамент. Проте існують різні види коносаментів. На підставі суб’єкта, що видає коносамент розрізняють коносамент, виданий капітаном судна (судноплавною компанією) (Master bill of lading) і домашній коносамент (House bill of lading).

Коносамент — це лише один із багатьох видів транспортних документів, які необхідні для міжнародних відправлень.

Перш ніж розкрити різницю між цими двома типами цих коносаментів, важливо зрозуміти, що таке домашній коносамент (HBL) і коносамент (MBL). Отже перейдемо до нашого питання, яка ж різниця між домашнім коносаментом (HBL) і коносаментом(MBL)?

House Bill of Lading або домашній коносамент

Домашній коносамент (HBL) — це транспортний документ, який видає експедитор або перевізник, який не є фактичним перевізником (NVOCC) на підтвердження отримання вантажу для перевезення. Іншими словами, домашній коносамент – це розписка в отриманні вантажу від відправника.

Вантажовідправник — це, як правило, компанія-експортер, тоді як організатором перевізення виступає компанія, з якою вантажовідправник уклав договір щодо організації транспортування своїх вантажів до пункту призначення. Таким організатором перевезення є експедитор або NVOCC, який також може називатися експедитором. Експедитор або NVOCC для перевезення вантажів бронює вантажне місце з фактичними перевізниками.

Фактичні перевізники — це транспортні компанії, судноплавні та авіакомпанії, які фізично перевозять вантаж. Деякі експедитори мають власні транспортні засоби, тому можуть одночасно виступати фактичними перевізниками, або можуть здійснювати фактичне перевезення вантажів на певному відрізку шляху.

Експедитори, що не мають власних транспортних засобів є тільки організаторами перевезення і укладають договори перевезення зі сторонніми фактичними перевізниками.

Master Bill of Lading або коносамент

Коносамент (MBL) — це документ, виданий фактичним перевізником, який є підтвердженням договору перевезення вантажу морським (річковим) судном. Капітан судна видає коносамент тільки після того, як вантаж буде завантажений на судно. Капітан видає коносамент стороні, яка забронювала місце для перевезення, як правило, експедитору. Експедитор в цьому випадку отримує правовий статус вантажовідправника.

Коносамент — це документ, який виконує три основні цілі:

Коносамент завжди є розпискою, яка підтверджує передачу вантажу від однієї сторони до іншої.

Коносамент є підтвердженням договору перевезення. Договір перевезення — це письмова угода про те, що одна сторона бере на себе обов’язок перевезти вантаж іншої сторони в певний пункт призначення за винагороду. За відсутності окремого укладеного договору між сторонами коносамент за замовчуванням виконує роль договору перевезення.

Коносамент служить доказом права власності. У міжнародному праві право власності називають «титул». Коносамент із позначкою «оборотний» («negotiable») свідчить про право власності та може бути проданий власником коносаменту будь-якому покупцю необмежену кількість разів. Коносамент із позначкою «необоротний» («non-negotiable») не свідчить про право власності, тому вантаж за таким коносаментом не можна продати.

House Bill of Lading vs. a Master Bill of Lading

Домашній коносамент vs. коносамент

Ось як обидва види коносаментів можна використовувати у міжнародних відправленнях:

Компанії-експортеру А потрібно доставити чотири ящики коштовного вантажу зі Аргентини до Роттердаму. Компанія-експортер A надсилає запит транспортно-експедиційній компанії щодо організації відправлення. Транспортно-експедиторська компанія забирає ящики зі складу компанії-експортера A. На цьому етапі транспортно-експедиторська компанія видає домашній коносамент компанії-експортеру А. Домашній коносамент виступає розпискою щодо підтвердження того, що експедиторська компанія забрала вантаж.

Транспортно-експедиторська компанія порівнює тарифи та наявність потенційних перевізників і обирає фактичного перевізника для транспортування вантажу до Роттердаму. Але експедиторська компанія також вважає цього самого фактичного перевізника правильним вибором для транспортування вантажів від інших експортерів до Роттердаму, таких як шість коробок шкільного приладдя від експортної компанії B і вісім піддонів із добривами від експортної компанії C.

Оскільки всі три вантажі призначені до Роттердаму, експедитор консолідує їх та передає фактичному перевізнику. Замість того, щоб видавати три окремі коносаменти, фактичний перевізник видає транспортно-експедиційній компанії єдиний основний коносамент, який слугує розпискою, що підтверджує, що він забрав всі вантажі для перевезення до місця призначення, і є підтвердженням договору перевезення.

В практиці також використовують таку назву коносаментів як океанський коносамент (Ocean bill of lading)

Яка різниця між основним коносаментом (Master bill of lading) і океанським коносаментом (Ocean bill of lading)?

Океанський коносамент — це те ж саме, що і коносамент. Океанський коносамент як і коносамент видається судноплавною компанією. Слово «океанський» додають для того, щоб точно розуміти, що коносамент не є домашнім, а є саме тим коносаментом, який видала судноплавна компанія як фактичний перевізник.

Яка різниця між домашнім або внутрішнім (inland bill of lading) і океанським коносаментом?

Основна відмінність між внутрішнім коносаментом і морським коносаментом полягає в способі транспортування. Внутрішній коносамент використовується для внутрішніх або регіональних перевезень, які переважно передбачають наземне транспортування. Океанський коносамент використовується для міжнародних відправлень, що перевозяться морем.

Підсумок

Домашній коносамент (HBL) — це завжди розписка про відправлення від одного експортера, тоді як коносамент (MBL) — це розписка, яка потенційно може покривати вантажі багатьох експортерів, оскільки фактичний перевізник об’єднує їх у більший вантаж.

Домашній коносамент видається експедитором або NVOCC одному експортеру; тоді як коносамент видається перевізником експедитору або вантажовідправнику, залежно від того, хто забронював морське перевезення. Коносамент означає, що вантаж був переданий від експедитора до фактичного перевізника.

Гарантийные письма Клубов взаимного страхования как обеспечительная мера для освобождения судна из-под ареста

Пашковская Людмила

Статья опубликована в сборнике материалов Межнародной научно-практической конференции «Морское право и менеджмент: эволюція и современные вызовы», которая состоялась в Национальном университете «Одеская морская академия» 9 – 10 апреля 2020 г.

Стаття опублікована у збірнику матеріалів Міжнародної науково-практичної конференції«Морське право та менеджмент: еволюція та сучасні виклики», що відбулась вНаціональному університеті «Одеська морська академія» 9 – 10 квітня 2020 р.

В процессе торгового судоходства возникают ситуации ареста судна по различным морским требованиям. Во избежание финансовых убытков судовладелец стремится как можно быстрее освободить судно из-под ареста. П. 3 ст. 3 Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. предусматривает, что освобождение судна из-под ареста возможно после предоставления «гарантии или иного обеспечения» [1]. Конвенция об аресте морских судов 1999 г. дает право судовладельцу освободить арестованное судно при предоставлении достаточного обеспечения вудовлетворительной форме, за исключением случаев, если судно было арестовано по спору о праве собственности на судно или владения им, или судно было арестовано по спору относительно использования судна или распределения прибыли (п.п. «s» и «t» пункта 1 статьи 1 Конвенции об аресте судов 1999 г. [2]).

Конвенции используют понятия «гарантии», «иного обеспечения» и «достаточного обеспечения в удовлетворительной формы», при этом ни одна из них не дает определений этих понятий. В сложившейся мировой судебной практике под этими тремя понятиями подразумеваются: наличные деньги (депозит в суде), залог, банковская гарантия и гарантийное письмо Клуба взаимного страхования (далее – Клуба P & I). Однако их применение варьируется в зависимости от юрисдикции.

По своей юридической природе гарантия является одним из способов обеспечения исполнения обязательств, который предоставляет кредитору по основному обязательству дополнительного должника – гаранта [3]. Гарантию Клуба P & I следует признавать самостоятельном видом односторонних обязательств по ряду нижеперечисленных причин.

Клубы P & I являются ассоциациями страхования взаимной ответственности судовладельцев, деятельность которых регулируется Правилами Клуба P & I. Свод правил содержит кроме прочего перечень рисков, которые покрываются Клубом P & I [4]. Наиболее распространенными являются риски, возникающие из несохранной перевозки грузов; риски, связанные с получением травм или смертью пассажиров в соответствии с Афинской конвенцией 1974 года; риски, связанные с ответственностью за загрязнение морской окружающей среды в соответствии с Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью; риски, связанные с выплатой специальной компенсации в соответствии с Конвенцией 1989 года о спасании и другие.

Клубы P & I выдают гарантийные письма, которые используются в трех основных случаях:
– в качестве обеспечительной меры для предотвращения ареста судна
– в качестве обеспечительной меры для освобождения из-под ареста судна,
– в качестве гарантии уплаты исковых требований.

Условия выдачи гарантийных писем. Судовладелец, запрашивающий предоставление гарантийного письма, должен быть членом Клуба P & I и его судно должно быть введено в Клуб P & I. Иными словами, судно должно быть уже застраховано в Клубе P & I во время предъявления иска к судовладельцу. В тех случаях, когда судно введено после события, вызывающего ответственность судовладельца, но до ареста судна, то Клуб P & I не одобрит выдачу гарантийного письма [5, p. 187]. Также Клуб P & I не будет выдавать гарантийное письмо для не введенного в клуб идентичного судна (sister-ship), на основании существующего введенного судна [4].

Правила Клуба P & I содержат положения о том, что выдача гарантийных писем производится на усмотрение Клуба P & I [5, p. 187]. Сами Клуба P & I характеризуют такое действие как «акт дружбы» [5, p. 187] и не включают его в условие стандартного страхового покрытия. Решение о выдаче гарантийного письма Клуб P & I принимает на основе оценки различных факторов, таких как кредитоспособность судовладельца, его флот, история прошлых исков и его положение в рамках ассоциации.

Клуб P & I не обязан выдавать обеспечение в интересах своего судовладельца, а последний не имеет права требовать возмещения любого материального ущерба, понесенного им в связи с отказом Клуба P & I предоставить гарантийное письмо [6].

Клуб P & I может выдать гарантийное письмо, которое покрывает всю ответственность судовладельца, но застрахованную только на ¼ в Клубе P & I. Типичным примером является случай, связанный со столкновением, где Клуб P & I покрывает только одну четвертую часть ущерба, гарантийное письмо предоставляется немедленно, покрывая всю запрашиваемую сумму, при условии, что судовладелец застраховал оставшиеся три четверти ответственности за столкновение. Как правило, судовладелец, получивший гарантийное письмо за незастрахованный в Клубе P & I риск, может быть обязан возместить Клубу P & I любые понесенные в связи с этим расходы. Однако Клуб P & I может также потребовать встречную гарантию, как правило, в форме банковской гарантии, если размер ответственности высок.

Преимущества гарантийных писем. Предоставление истцу гарантийного письма для освобождения арестованного судна или для предотвращения ареста является огромным преимуществом для судовладельцев. В деле The Oakwell [7], английский суд подчеркнул много положительных аспектов гарантийного письма. По словам Уокера J, они являются «согласованной суммой, не требуют фактической выплаты денег или предоставления банковской гарантии», они включают договорной выбор юрисдикции, предотвращают вмешательство суда и не ухудшают позицию истца, так чтобы последнему было бы выгоднее арестовать судно».

Гарантийные письма являются быстрым способом освобождения из-под ареста. Как правило, каждый Клуб P & I обладает собственной стандартной формой гарантийного письма, которая может выдаваться довольно скоро после запроса судовладельца [5], и может быть выдана в том числе в выходные, банковские и национальные праздники. По сравнению с банковской гарантией, имеющей договорный характер, гарантийные письма, как правило, не требуют встречной гарантии, за исключением особых случаев, когда член Клуба P & I не имеет активов в конкретной юрисдикции.

Клуб P & I может предоставлять гарантийные письма по всему миру через своих корреспондентов во всех больших портах [5]. Однако корреспонденты не могут предоставить гарантийные письма без одобрения Клуба P & I [9]. Как правило, советующий ответ дается быстро по телефону или электронной почтой.Если судовладелец соблюдает правила Клуба P & I, то Клуб P & I может выдать гарантийное письмо бесплатно. Это серьезное отличие от банковских гарантий, стоимость которых с учетом различных расходов высока.

Применение государствами. Не существует единообразного мирового порядка применения гарантийных писем. Государства условно можно разделить на три категории в зависимости от применения гарантийных писем [13]. Первые юрисдикции принимают гарантийные письма в качестве обеспечительной меры. К таким государствам относятся Англия, Гонконг, Норвегия, Австралия, Саудовская Аравия, Кипр, Габон и Джибути из их. Гарантийные письма обычно принимаются в Италии [8], Канаде, Ирландии и Польше [8].

В других государствах приемлемость гарантийных писем зависит от согласия суда или истца. В Бельгии, Греции, Германии, Латвии, Словении, Испании, странах Карибского бассейна [14, p. 339-346], Индии [15, p. 146], Нигерии [10], Турции [15, p. 146] и США [15, p. 146] суды не принимают гарантийные письма, если истец не дал предварительного согласия на их применение. В Китае стороны имеют право договориться о виде гарантии, которую они предпочитают, в том числе и в отношении гарантийных писем [16].В Португалии [14, p. 342], Гаити Египте [15, p. 92] и Бразилии [15, p. 92] и в некоторых других государствах гарантийные письма вообще не принимаются. Украина также относится к государствам, не принимающим гарантийные письма Клубов P & I.

Возникает вопрос, почему истцы или суды отказываются принимать гарантийные письма. Скорее всего причиной является то, что гарантийные письма являются довольно новой формой договорного и судебного обеспечения, с которой некоторые юрисдикции не знакомы. Кроме того, обе Конвенции об аресте судов 1952 и 1999 г.г. не упоминают конкретно гарантийное письмо Клубов P & I в качестве формы гарантии. Поэтому истцы и суды в таких юрисдикциях, как правило, скептически относятся к гарантийным письмам, особенно в связи с вероятным отсутствием активов Клуба P & I в государстве рассмотрения дела. Одиночным примером такой ситуации стало дело The Ruta [17], в котором Клуб P & I оказался неплатежеспособным. Таким образом, гарантийное письмо, которое заменяет судно до окончательного рассмотрения материального требования, становится бесполезным для бенефициара [18, p. 468].

Для исключения таких ситуаций, Клубы P & I объединяются в «Международную группу» P & I Клубов, страхующие примерно 90% мирового флота, для покрытия вероятного риска огромных требований среди Клубов P & I и их членов [5, p. 365-366]. Более того, чтобы противостоять непредвиденным обстоятельствам гипотетической ответственности за риски, Международная группа установила избыточное перестраховочное покрытие в соответствии с Программой перестрахования убытков (General Excess Loss Reinsurance program (GXL)) и перестрахование Hydra [12]. В 2016/17 году фонд пула составлял 80 млн. долл. США для покрытия чрезвычайных требований [10].

Поэтому, применение гарантийных писем Клубов P & I в качестве обеспечительной меры для быстрого освобождения судна из-под ареста является надежным судебным инструментом, заслуживающим доверия.

Литература:
1.     Международная конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.  Режим доступа: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_g89
2.       Конвенция об аресте морских судов 1999 г. Режим доступа: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_700
3.       Ефимова Л. Г. Правовая природа независимой (банковской) гарантии // Legal Concept = Правовая парадигма. – 2018. – Т. 17, № 4. – С. 85–95. – DOI: https://doi.org/10.15688/lc.jvolsu.2018.4.12
4.       Li K. Acceptability of P&I club letter as security. (2000) Part 2 IJOSL 76.
5.       Hazelwood S. P & I Clubs. — Lloyd’s of London Press 2000. – 257 р. 200 IJOSL 76, 78;
6.       George A. Landry v The Steamship Mutual Underwriting Association Limited (“The Mary J. Landry”) [1960] AMC 54.
7.       The Oakwell [1999] 1 Lloyd’s Rep 249. at 253.
8.       Shiparrested.com Members, Ship Arrests in Practice (10th edn. Shiparrestedcom S.L. 2016) 160.
9.       The Alna. 6 August 1998, case no 98003551.
10.     Yinka Agidee. Acceptability of Club letters in Nigeria. http://www.trp-ng.com/pdf-files/Acceptability%20of%20Club%20Letters%20in%20Nigeria.pdf
11.     The Arcadia Spirit. [1988] 3 M.J.L. 262.
12.     IG P&I Annaul Review 2015/2016. (2016) <https://www.britanniapandi.com/assets/Uploads/documents/IGPI-Annual-Review-15-16-Online-v4.pdf> accessed 30 July 2016, 10.
13.    Melekou, Eleni. The P&I Letters of Undertaking as a modern form of security for the release of arrested ships .Pdf. Queen Mary University of London, 2016.
14.     Berlingieri. Berlingieri on Arrest of Ships. (5th edn, Informa 2011).
15.     Shiparrested.com Members, Ship Arrests in Practice (10th ed. Shiparrestedcom S.L. 2016).
16.     K. X Li and C. W. M Ingram. Maritime Law and Policy in China (Cavendish 2002).
17.     The Ruta [2000] 1 Lloyd’s Rep 359.
18.     Baatz Y, Maritime Law 3E (Informa Law from Routledge 2014).
19.     The International Group’s reinsurer, based in Bermuda.

Пашковская Л.И. Гарантийные письма Клубов взаимного страхования как обеспечительная мера для освобождения судна из-под ареста // Морське право та менеджмент: еволюція та сучасні виклики: Матеріали XІV Міжнанародної науково-практичної конференції НУ «ОМА». – Одеса: НУ «ОМА», 2020 – с. 80-85.

При копировании текста указывайте автора статьи

Демерредж (Demurrage) и детеншен (Detention) при перевозке контейнеров на морских линиях

22-11-2019 Пашковская Людмила

При экспорте и импорте контейнеров судоходные линии налагают штрафы на грузополучателей и грузоотправителей, которые называются демерредж (Demurrage) и детеншен (Detention).

При импорте и при экспорте демерредж (Demurrage) и детеншен (Detention) несколько отличаются. Поэтому самый простой способ показать разницу между этими двумя терминами – рассмотреть их на примере импорта и экспорта.

Импортные контейнера

Демерредж

После того как контейнер выгружается с судна в терминал порта, грузовладельцу дается определенное количество дней для того, чтобы забрать такой контейнер из порта. Плата за демередж взимается тогда, когда импортные контейнеры с грузом остаются под контролем судоходной линии сверх времени, предоставленного для того, что забрать такой контейнер. Демередж в данном случае – это плата за хранение контейнеров в терминале судоходных линий линий, на железнодорожном терминале, во внутреннем депо или на контейнерной площадке. Демередж применяется по истечении свободного времени и заканчивается в тот день, когда грузовладелец забирает контейнер.

Детеншен

Detention – в переводе с английского языка – удержание. Штраф за детеншен контейнера налагается на грузополучателя, который удерживает контейнер перевозчика за пределами порта, терминала или депо в течение отведенного ему свободного времени. Например, предположим, что для возврата пустого контейнера в судоходную линию предоставляется 5 дней. Если грузополучателю потребуется 7 дней, чтобы вернуть этот контейнер, судоходная линия может выставить счет к оплате за 2 дня удержания контейнера.

Экспортные контейнера

Демерредж

При экспорте контейнера с грузом демередж оплачивается за простой контейнера, после того как контейнер с грузом был предоставлен судоходной линии для перевозки, но не был отправлен из-за ошибок, не связанных с деятельностью перевозчика. Например, если экспортер не смог своевременно предоставить необходимую экспортную информацию или документацию, линия не может погрузить такой контейнер на первоначально запланированное судно и отправит контейнер на следующее судно. Демерредж взымается за дополнительный период хранения контейнера, пока тот не будет погружен на следующее судно.

Детеншен

При экспорте груза грузовладелец должен взять порожний контейнер в судоходной линии и поместить в него свой груз. При экспорте детеншен взимается за удержание контейнера сверх выделенного времени для принятия и возврата контейнера на линию для его последующей отправки. Судоходные линии, как правило, предоставляют грузоотправителю 5 свободных дней, чтобы забрать пустой контейнер, загрузить его и вернуть его полностью в порт. Если контейнер не будет возвращен в течение этого свободного времени, линия будет взимать плату за задержку в течение дополнительных дней, в течение которых контейнер находится во владении получателя.

Морское страхование: некоторые советы капитану от страховщиков

Пашковская Людмила

Морское страхование можно разделить на две категории:

страхование ответственности судовладельца перед третьими лицами
страхование корпуса и оборудования судна (H & M insurance)

Страхование корпуса и оборудования судна (H & M insurance) — это страхование имущества, охватывающее ущерб, причиненный самому судну, его оборудованию, часть расходов на спасание судна и взнос судна по общей аварии.

Страхование ответственности судовладельца перед третьими лицами (P & I insurance) – это страхование ответственности судовладельца в связи с причинением ущерба третьим лицам, например, телесные повреждения, повреждение груза, загрязнение морской среды и т.д.

Уведомление о наступлении страхового случая

В случае инцидента капитан должен как можно скорее уведомить компанию-судовладельца и P & I Club, с тем чтобы они могли составить необходимый план действий.

Страховые компании настаивают, чтобы судовладелец сообщал об инциденте немедленно, желательно по телефону. Если судовладелец направляет письмо по электронной почте, то следует также позвонить в страховую компанию и сообщить об инциденте и электронном письме по этому поводу.

Для прояснения ситуации капитану и судовладельцу необходимо предоставить страховщику следующую информацию:

Название судна
Дата инцидента
Тип пострадавшего лица
Положение / место / порт
Краткое описание ущерба
Где и когда можно организовать осмотр повреждений
Наименование и реквизиты агентов судовладельца в порту, где может быть организовано обследование повреждений

Действия капитана при инциденте

В случае инцидента капитаном и экипажем должны быть предприняты незамедлительные меры для предотвращения или смягчения любого возможного ущерба. В определенных ситуациях капитан может действовать, не дожидаясь инструкций или совета судовладельца и страховщика. В таких случаях здравый смысл имеет наибольшую ценность.

Капитан должен быть особенно внимателен, если его просят подписать документы, связанные с инцидентом. Если капитан сомневается в разумности и правильности поданных для подписи документов, он может проконсультироваться с корреспондентом P & I Club. Если судно находится во фрахте, то капитану следует помнить, что агенты судна иногда также представляют интересы фрахтователей, и эти интересы могут противоречить интересам судовладельцев.

Повреждение груза

Судно может быть привлечено к ответственности за повреждение груза, возникшее во время погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому капитану необходимо контролировать выполнение погрузочно-разгрузочных работ и привлекать грузчиков к ответственности, направляя им претензию в письменном виде в случае повреждения или грубого обращения с грузом. Иногда может быть даже оправдана временная приостановка работы.

Особое внимание следует уделить способности судна принимать груз. Например, если скоропортящиеся товары перевозятся после выгрузки грязного груза, важно не только провести тщательную очистку перед погрузкой, но и должна быть документальная возможность доказать, что такая очистка была произведена. В случае предъявления претензий о несохранной перевозке груза судовладелец и его страховщик будут иметь доказательства проявления должной заботливости в отношении размещения груза в чистых помещениях.

Инспекции на борту судна со стороны контрагентов

Если лицо, которое может быть истцом или является его представителем, желает провести расследование инцидента на борту судна или просит предоставить судовые журналы, то капитану необходимо связаться с судовладельцами или с корреспондентом P & I Club. Корреспондент Клуба или его адвокаты должны присутствовать, если это возможно.

Штраф в 1,8 млн. долларов за загрязнение нефтью окружающей среды с судна в США

Пашковская Людмила
29.10.2019

Две судоходные компании признали себя виновными в федеральном суде США, за то, что они нарушили Закон США о предотвращении загрязнения с судов (APPS), представив фальшивые документы береговой охране. В суде судоходные компании и прокуратура США в октябре 2019 г. заключили соглашение о признании вины. Соглашение предусматривало уголовное наказание в размере 1,8 млн. долларов США.

Ответчики Nederland Shipping Company и Chartworld Shipping Company являются владельцем и оператором океанского грузового рефрижераторного судна M / V NEDERLAND REEFER. Большие суда, такие как это судно M / V NEDERLAND REEFER (13,049 gr.t.), образуют сточные воды с нефтяными смесями. Перед сбросом таких вод в море их необходимо переработать с использованием оборудования для предотвращения загрязнения, включая сепаратор льяльных вод (OWS). Закон APPS требует, чтобы утилизация таких отходов судна была зафиксирована в Судовом журнале нефтяных операций (ORB).

21 февраля 2019 года отряд морской безопасности береговой охраны г. Льюиса, штат Делавэр, провел проверку судна NEDERLAND REEFER. В ходе инспекции береговая охрана установила, что главный механик судна неоднократно обманывал устройство по контролю содержания нефти сепаратора льяльных вод судна, пуская в него пресную воду, после чего сбрасывал необработанную маслянистую трюмную воду в море. Затем механик фальсифицировал записи в Судовом журнале нефтяных операций, скрывая незаконные сбросы от береговой охраны.

2 октября 2019 года главный механик признал себя виновным в нарушении Закона APPS за фальсификацию данных в Судовом журнале нефтяных операций.

В соответствии с соглашением о признании вины судоходные компании приговорены к выплате штрафа, а также к четырехлетнему испытательному сроку, по которому они должны будут выполнять комплексный план соблюдения природоохранных мер всеми судами, эксплуатируемыми судоходной компанией Chartworld Shipping Company, и прибывающими в Соединенные Штаты. План соблюдения природоохранных мер будет проводиться независимой аудиторской компанией и контролироваться назначенным судом наблюдателем.

Источник: https://www.justice.gov/

Нововведения проформы бербоут-чартера Barecon 2017

Пашковская Людмила,
к.ю.н., доцент кафедры морского и таможенного права
НУ Одесская юридическая академия

Основными проформами бербоут-чартера являются Барекон (BARECON) и Баржхае (BARGEHIRE). Обе проформы разработаны Балтийским и международным морским советом (БИМКО).

Первоначально БИМКО разработал две проформы: «Барекон А» («BARECON А») и «Барекон В» («BARECON В»). Со временем проформа Барекон неоднократно пересматривалась, в нее вносились изменения с учетом развития судоходства. В 1989 г. БИМКО объединил проформы Барекон А и Барекон Б, назвав ее Барекон 89. Следующими версиями стали проформы Барекон 2001 и Барекон 2017.

Ниже приведен анализ новоовведений в проформу Барекон 2017.

Передача судна в чартер

Состояние судна в момент его передачи фрахтователю является ключевой особенностью, поскольку фрахтователь, как правило, лишается права предъявлять судовладельцу какие-либо претензии в отношении состояния судна после принятия судна. Проформа Барекон 2017 накладывает на судовладельца абсолютную обязанность проявить «должную заботливость» по приведению судна в мореходное состояние во время передачи судна в чартер.

Кроме того, если фрахтователь проверил судно до его передачи, то в момент такой передачи судно должно быть в том же состоянии, в каком было в момент инспектирования до его передачи, за исключением естественного износа.

Если после передачи судна в течение договорных месяцев или 12 месяцев, как это предусмотрено проформой 2017, после передачи судна будут обнаружены скрытые дефекты, требующие ремонта, то ответственность за расходы по ремонту скрытых дефектов несут судовладельцы.

Период действия чартера

Бербоут-чартер заключается на период, согласованный сторонами. Проформа 2017 г. предусмотрела возможность фрахтователю продлить чартер по заранее оговоренной ставке, согласованной и указанной сторонами в боксовой части чартера.

Ознакомление и инспектирование судна

Проформа 2017 г. включила новое положение, которое дает фрахтователю и судовладельцу право проводить своих представителей на борт судна до передачи и до возврата судна. Кроме того, фрахтователь и судовладелец теперь могут организовать подводную проверку корпуса, руля и винта в рамках общего обследования состояния судна при передаче и возврате судна соответственно.

Оплата фрахта

Проформа в ст. 15 предусмотрела новую формулировку оплаты фрахта: «Фрахтователь должен оплачивать фрахт судовладельцам точно в соответствии со сроками, указанными в чартере[1]». При неуплате фрахта в течение 3 банковских дней судовладелец после соответствующего уведомления фрахтователю о необходимости оплаты, в свою очередь фрахтователь должен в течение последующих 3 банковских дней произвести такую оплату фрахта.

В случае, если фрахтователь не оплатит весь фрахт в течение вышеуказанного периода, то судовладелец теперь имеет право без каких-либо дальнейших уведомлений расторгнуть чартер в любое время, пока фрахт остается неоплаченным, а не изъять судно из эксплуатации как это было предусмотрено в проформе 2001 г.

Страхование

Положения о страховании теперь предусматривают страхование в интересах обоих и судовладельца, и фрахтователя.

Страховые полисы оформляются на имена судовладельца и фрахтователя одновременно. Это нововведение связано с тем, что иски могут ошибочно податься как против одного, так и против другого субъекта, а также с целью недопущения пропуска сроков исковой давности при возможных исках.

По условиям проформы БАРИКОН 2017 имущественное страхование судна от морских и военных рисков может быть осуществлено как за счет собственника судна (ст. 17 c), так и за счет фрахтователя (ст. 17 b), что соответственно отражается на размере арендной платы.

Выкуп судна

Предыдущие чартер и соглашение о выкупе судна, было заменено на договоренность о возможной покупке судна фрахтователем. В версии 2001 года право собственности на судно передавалось фрахтователю после осуществления окончательных оплат в соответствии с чартером. Соглашение 2017 года теперь предоставляет фрахтователю несколько вариантов покупки судна в течение периода действия чартера по заранее оговоренной цене.

Прекращение чартера

Проформа заменила возможность изъятия судна из эксплуатации, в случае нарушения фрахтователем положений чартера, на возможность прекращения чартера.

Необходимо сказать, что стороны свободны в выборе любой из версий проформ для заключения бербоут-чартера.

[1] The Charterer shall pay hire due to the Owners punctually in accordance with the terms of this Charter Party

Оговорка кибербезопасности в чартерах – Cyber Security Clause

Кибербезопасность является одной из важнейших задач многих компаний, в том числе и судоходных. Кибератаки являются успешным, главным образом, из-за слабых процедур проверки и авторизации в компаниях. По мнению BIMCO кибератак можно избежать путем ужесточения внутренних процедур проверки безопасности.

В рамках повышения кибербезопасности и защиты сторон по контракту BIMCO разработала стандартную оговорку кибербезопасности – Cyber Security Clause, которую стороны могут использовать в чартерах.

Эта оговорка предназначена для использования в тех ситуациях, когда сторона контракта подверглась кибератаке, и этот инцидент влияет на способность такой стороны выполнять свои договорные обязательства.

В оговорке даются определения «Инцидент кибератаки», «кибербезопасность», «цифровая среда».

Оговорка о кибербезопасности требует от сторон наличия планов и процедур для защиты своих компьютерных систем и данных, а также возможности быстрого и эффективного реагирования на кибератаку.

Оговорка требует, чтобы пострадавшая сторона немедленно уведомила другую сторону о кибератаке, для того чтобы они могли принять необходимые контрмеры.

Ответственность сторон по претензиям о нарушении контракта, причиной которого была кибератака, ограничена суммой, согласованной в ходе переговоров. В оговорке предусмотрено, что если стороны не указали максимальную сумму ответственности, то будет применяться сумма в размере 100 000 долларов США. Отсутствие такой оговорки дает право другой стороне взыскивать полную сумму нарушения контракта.

По замыслу BIMCO оговорка не касается мошенничества с платежами. Хотя этот тип интернет-мошенничества становится все более распространенным.

Подготовила Пашковская Людмила

Источник https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/cyber-security-clause-2019

Международный трибунал по морскому праву вынес решение по делу судна «Norstar» (Панама против Италии)

10 апреля 2019 года, Международный трибунал по морскому праву вынес решение по делу M/V «Norstar» (Панама против Италии).

В своем решении Трибунал постановил, что Италия нарушила пункт 1 статьи 87 Конвенции ООН по морскому праву (далее — Конвенция), что пункт 2 статьи 87 Конвенции не применим к делу, и что Италия не нарушила статью 300 Конвенции по морскому праву. Трибунал присудил Панаме возмещение убытков за утрату судна «Норстар» в размере 285 000 долларов США с процентами.

Суть спора

Спор касался ареста и задержания судна «Norstar» под панамским флагом. С 1994 по 1998 год судно «Норстар» занималось поставкой топлива для мегаяхт в Средиземном море. 11 августа 1998 года

Государственный обвинитель суда Савона, Италия, выдал распоряжение об аресте судна «Норстар», в рамках возбуждённого уголовного дела в отношении восьми человек за предполагаемую контрабанду и уклонение от уплаты налогов. По просьбе Италии в сентябре 1998 г. судно было задержано испанскими властями во время стоянки на якоре в бухте Пальма де Майорка, Испания.

Разбирательство в Международном трибунале по морскому праву по этому делу было возбуждено по заявке Панамы 17 декабря 2015 года. 11 марта 2016 года Италия выдвинула предварительные возражения.

4 ноября 2016 года Трибунал вынес свое решение о том, что обладает юрисдикцией для разрешения спора и что Заявление Панамы приемлемо.

Письменные разбирательства и публичные слушания по существу дела проходили с 10 по 15 сентября 2018 года.

Источник: https://www.itlos.org/en/cases/list-of-cases/case-no-25/#c2823

Подготовила
Пашковская Людмила

Декларация прав человека на море

Помимо Декларации прав человека 1948 г. может быть принята Декларация прав человека на море.

Впервые идея создания Декларации прав человека на море была высказана студентами на Мальте в Международном институте морского права (IMLI) ИМО в 2018 г.

Первая версия Женевской декларации прав человека на море была представлена на редакционной сессии, которая состоялась в Швейцарии 20-21 марта 2019 года Институтом международных исследований и развития, Женева.

Основная цель Декларации состоит в том, чтобы повысить глобальную осведомленность о нарушении прав человека на море и приложить усилия, чтобы положить конец таким нарушениям.

Концепция прав человека на море основывается на четырех основных принципах:

Права человека распространяются на море в той же степени, что и на суше.
Все люди в море без каких-либо различий пользуются правами человека в море.
Не существует особых правил, допускающих отступление от стандартов в области прав человека.
Все права человека, установленные в соответствии с договором и обычным международным правом, должны соблюдаться на море.

Первая редакция декларации и обсуждение были поддержаны наблюдателями от многочисленных учреждений ООН, ведущих юристов-правозащитников, международных организаций и организаций гражданского общества.

В состав основной редакционной группы входят: профессор Анна Петриг, магистр права (Гарвард), Университет Базеля, Швейцария, профессор Ирини Папаниколопулу, Университет Милана-Бикокка, Италия, профессор Стивен Хейнс, Университет Гринвича, Великобритания, и Дэвид Хаммонд Эск. BSc, PgDL, Великобритания. Поддерживается Элизабет Мавропулу LL.M. (Вестминстер), Сайед Хаджар Хеджази LL.M. (Symbiosis India).

Второе обсуждение состоится в Женеве в мае 2019 г.