морское право - Maritime Law and Practice

Вага брутто вантажу: Питання ваги в коносаменті в контейнерних перевезеннях

Інколи виникає питання яка вага брутто має зазначатися в коносаменті при контейнерних перевезеннях:

Вага брутто = вага вантажу + вага пакування (THE GROSS WEIGHT = PRODUCT WEIGHT + PACKING WEIGHT)

ЧИ

Вага брутто = вага вантажу + вага пакування + вага контейнеру (GROSS WEIGHT = PRODUCT WEIGHT + PACKING WEIGHT + CONTAINER WEIGHT).

Це питання викликає сумніви у багатьох людей у цій галузі, оскільки в контейнерному вантажі бере участь кілька ваг, і це одне з основних даних, що вказуються в коносаменті для експортера, імпортера та, звичайно, судноплавної лінії.

Чому вага є важливою складовою транспортування?

У коносаменті, який є розпискою про отримання товару, завжди вказується вага вантажу, і на підставі зазначеної ваги сплачується фрахт за перевезення цього вантажу.

Для судна та судноплавної лінії вага є важливим фактором, з огляду на те, щоб визначити, скільки вантажу було завантажено на борт судна, щоб воно безпечно експлуатувалося в межах дозволеної вантажопідйомності (DWCC), а у випадку контейнерних перевезень, щоб гарантувати, що розміщення контейнеру на судні було зроблено правильно.

Вага при контейнерних перевезеннях

Для контейнерних перевезень використовують кілька ваг.

• Вага Нетто вантажу (Cargo Net Weight) – це вага лише власне вантажу (скажімо, наприклад – Огірки мариновані)

• Вага Брутто вантажу (Cargo Gross Weight ) – це вага вантажу, наприклад – Огірки мариновані, + вага пляшок або банок, у які вони упаковані. Якщо пляшки та банки додатково упаковуються в коробки, які розміщуються на піддоні, то вага огірків + пляшки + коробки + піддони = вага Брутто вантажу

• Вага Нетто контейнера (Container Net Weight ) – це вага брутто вантажу після його упаковки в контейнер, але без урахування вага власне контейнера

• Вага брутто контейнера (Container Gross Weight ) – це вага Нетто контейнера + вага власне контейнера

• вага контейнеру (Tare Weight ) – вага порожнього контейнера.

При укладанні договору купівлі-продажу товарів, покупець платить продавцю певну суму «X» за кілограм або тонну вантажу, який продається.

Уявіть, що покупець купує 20 тон добрив, які мають перевозитися контейнером на судні за коносаментом. Скажімо, у цьому коносаменті зазначено вагу 22,25 тони, включаючи вагу контейнера як тари (але це не зазначається окремо).

Покупець зрештою заплатить за додаткові 2,25 тони добрив, тоді як ці 2,25 тони є вагою контейнера як тари. При таких розрахунках покупець сплатить зайві кошти за 2,25 тони добрив, які він не отримає від продавця, тоді як продавець отримає вигоду від цієї додаткової ваги, яка насправді є вагою контейнера, а не товару.

Тому вага вантажу має першочергове значення як для покупця, так і для продавця. Вага контейнера як тари не враховується в цих випадках.

Контейнер — це просто вантажна транспортна одиниця CTU (Cargo Transport Unit), яка використовується для безпечного транспортування вантажу, і не є частиною самого вантажу.

Отже, відповідь на питання «Яку вагу слід заявляти в коносаменті» така: це має бути вага брутто вантажу.

Вага, що використовується судноплавними лініями

Різні судноплавні лінії мають різні визначення для ваги в своїх коносаментах.

Якщо ви подивитеся на заголовок стовпця ваги в коносаменті 10 найкращих контейнерних судноплавних ліній світу, то ви побачите, що немає одноманітності в тому, як судноплавні лінії визначають вагу або яка вага очікується для відправки.

Перевізник	Використовуване значення ваги в коносаменті
MSC	Gross Cargo Weight
Maersk	Weight
CMA CGM	Gross Cargo Weight
Cosco	Gross Weight
Hapag Lloyd	Gross Weight
ONE	Gross Weight
Evergreen	Gross Weight
HMM	Gross Weight
Zim	Weight
Yang Ming	Gross Weight

І BIMCO і FIATA використовують у своїх проформах коносаментів вагу брутто (Gross Weight).

Хоча в більшості коносаментів (за винятком MSC і CMA-CGM) прямо не зазначено, що «Вага» та «Вага брутто» стосуються «Ваги брутто вантажу» (Cargo Gross Weight), на практиці в коносаменті завжди зазначається вага брутто вантажу.

Крім того, у багатьох випадках товари, які виготовлені, упаковані та вже підготовлені до завантаження в контейнери мають пакувальний лист (packing list), а іноді навіть покупцеві вже виставлений рахунок-фактура з вагою вантажу задовго до того, як номер контейнера та вага контейнеру як тари будуть відомі. Тому вага контейнеру як тари не входить до ваги брутто, що зазначається в коносаменті.

Вага Брутто вантажу (Cargo Gross Weight) має велике значення для перевізника. Адже перевізник несе відповідальність «за втрату або пошкодження товару, яка в будь-якому випадку не повинна перевищувати 666,67 одиниць СПЗ за одиницю або одиницю або 2 одиниці SDR за кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого товару………..».

Перевізник, звичайно, також не зацікавлений включати «вагу контейнера» як частину ваги брутто вантажу, оскільки це збільшило б їхню відповідальність за втрату або пошкодження вантажу.

Основні цифрові стандарти та рекомендації щодо транспортних документів, надані ICC DSI (Key Trade Documents and Data Elements by ICC DSI) визначають вагу як «Загальну вагу (масу) брутто всіх товарних одиниць, які визначаються як одна партія, включаючи упаковку, але за винятком будь-якого транспортного обладнання».

Таким чином, коносамент повинен завжди показувати вагу вантажу в контейнерах, незалежно від того, чи вантаж упакованій в ящики, коробки, бочки тощо, або в насипній формі, як деякі мінеральні вантажі.

Висновок

Питання визначення ваги для транспортних документів, зокрема для коносаментів, є законодавчо не врегульованим. Проте міжнародна судноплавна практика йде тим шляхом, що в коносаменті зазначається брутто вага вантажу (Cargo Gross Weight) = вага вантажу + вага пакування (THE GROSS WEIGHT = PRODUCT WEIGHT + PACKING WEIGHT).

Морское страхование: некоторые советы капитану от страховщиков

Пашковская Людмила

Морское страхование можно разделить на две категории:

страхование ответственности судовладельца перед третьими лицами
страхование корпуса и оборудования судна (H & M insurance)

Страхование корпуса и оборудования судна (H & M insurance) — это страхование имущества, охватывающее ущерб, причиненный самому судну, его оборудованию, часть расходов на спасание судна и взнос судна по общей аварии.

Страхование ответственности судовладельца перед третьими лицами (P & I insurance) – это страхование ответственности судовладельца в связи с причинением ущерба третьим лицам, например, телесные повреждения, повреждение груза, загрязнение морской среды и т.д.

Уведомление о наступлении страхового случая

В случае инцидента капитан должен как можно скорее уведомить компанию-судовладельца и P & I Club, с тем чтобы они могли составить необходимый план действий.

Страховые компании настаивают, чтобы судовладелец сообщал об инциденте немедленно, желательно по телефону. Если судовладелец направляет письмо по электронной почте, то следует также позвонить в страховую компанию и сообщить об инциденте и электронном письме по этому поводу.

Для прояснения ситуации капитану и судовладельцу необходимо предоставить страховщику следующую информацию:

Название судна
Дата инцидента
Тип пострадавшего лица
Положение / место / порт
Краткое описание ущерба
Где и когда можно организовать осмотр повреждений
Наименование и реквизиты агентов судовладельца в порту, где может быть организовано обследование повреждений

Действия капитана при инциденте

В случае инцидента капитаном и экипажем должны быть предприняты незамедлительные меры для предотвращения или смягчения любого возможного ущерба. В определенных ситуациях капитан может действовать, не дожидаясь инструкций или совета судовладельца и страховщика. В таких случаях здравый смысл имеет наибольшую ценность.

Капитан должен быть особенно внимателен, если его просят подписать документы, связанные с инцидентом. Если капитан сомневается в разумности и правильности поданных для подписи документов, он может проконсультироваться с корреспондентом P & I Club. Если судно находится во фрахте, то капитану следует помнить, что агенты судна иногда также представляют интересы фрахтователей, и эти интересы могут противоречить интересам судовладельцев.

Повреждение груза

Судно может быть привлечено к ответственности за повреждение груза, возникшее во время погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому капитану необходимо контролировать выполнение погрузочно-разгрузочных работ и привлекать грузчиков к ответственности, направляя им претензию в письменном виде в случае повреждения или грубого обращения с грузом. Иногда может быть даже оправдана временная приостановка работы.

Особое внимание следует уделить способности судна принимать груз. Например, если скоропортящиеся товары перевозятся после выгрузки грязного груза, важно не только провести тщательную очистку перед погрузкой, но и должна быть документальная возможность доказать, что такая очистка была произведена. В случае предъявления претензий о несохранной перевозке груза судовладелец и его страховщик будут иметь доказательства проявления должной заботливости в отношении размещения груза в чистых помещениях.

Инспекции на борту судна со стороны контрагентов

Если лицо, которое может быть истцом или является его представителем, желает провести расследование инцидента на борту судна или просит предоставить судовые журналы, то капитану необходимо связаться с судовладельцами или с корреспондентом P & I Club. Корреспондент Клуба или его адвокаты должны присутствовать, если это возможно.

Штраф в 1,8 млн. долларов за загрязнение нефтью окружающей среды с судна в США

Пашковская Людмила
29.10.2019

Две судоходные компании признали себя виновными в федеральном суде США, за то, что они нарушили Закон США о предотвращении загрязнения с судов (APPS), представив фальшивые документы береговой охране. В суде судоходные компании и прокуратура США в октябре 2019 г. заключили соглашение о признании вины. Соглашение предусматривало уголовное наказание в размере 1,8 млн. долларов США.

Ответчики Nederland Shipping Company и Chartworld Shipping Company являются владельцем и оператором океанского грузового рефрижераторного судна M / V NEDERLAND REEFER. Большие суда, такие как это судно M / V NEDERLAND REEFER (13,049 gr.t.), образуют сточные воды с нефтяными смесями. Перед сбросом таких вод в море их необходимо переработать с использованием оборудования для предотвращения загрязнения, включая сепаратор льяльных вод (OWS). Закон APPS требует, чтобы утилизация таких отходов судна была зафиксирована в Судовом журнале нефтяных операций (ORB).

21 февраля 2019 года отряд морской безопасности береговой охраны г. Льюиса, штат Делавэр, провел проверку судна NEDERLAND REEFER. В ходе инспекции береговая охрана установила, что главный механик судна неоднократно обманывал устройство по контролю содержания нефти сепаратора льяльных вод судна, пуская в него пресную воду, после чего сбрасывал необработанную маслянистую трюмную воду в море. Затем механик фальсифицировал записи в Судовом журнале нефтяных операций, скрывая незаконные сбросы от береговой охраны.

2 октября 2019 года главный механик признал себя виновным в нарушении Закона APPS за фальсификацию данных в Судовом журнале нефтяных операций.

В соответствии с соглашением о признании вины судоходные компании приговорены к выплате штрафа, а также к четырехлетнему испытательному сроку, по которому они должны будут выполнять комплексный план соблюдения природоохранных мер всеми судами, эксплуатируемыми судоходной компанией Chartworld Shipping Company, и прибывающими в Соединенные Штаты. План соблюдения природоохранных мер будет проводиться независимой аудиторской компанией и контролироваться назначенным судом наблюдателем.

Источник: https://www.justice.gov/

Виды договоров фрахтования судов

Договор фрахтования судна необходимо понимать как договор аренды всего судна или его части. В морской индустрии наряду с понятием «договор фрахтования судна» употребляется понятие «чартер». Необходимо сказать, что эти понятия равнозанчны. Фразы «судно находится в чартере» или «судно зафрахтовано» означают, что судно находится в аренде. При этом грубейшей ошибкой будет, если сказать «договор чартера».

Различают следующие классические виды чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер и димайз-чартер. Не так давно появился новый вид чартера – слот-чартер, который отличный от указанных классических видов чартеров. Применение того или иного вида чартера зависит от существенных условий и от того, какую степень риска на период фрахтования принимает на себя фрахтовщик.

Рейсовый чартер применяется в трамповом и регулярном судоходстве для перевозки массовых грузов. По этому чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени.

На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру: фрахтование на один рейс, фрахтование на несколько последовательных рейсов и фрахтовый контракт (contract of affreightment), по которому фрахтовщик обязуется перевезти регулярными рейсами определенное количество груза фрахтователя в течение оговоренного календарного периода (например 6 месяцев).

Тайм-чартер – это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей.

Правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Великобритании, Германии, Хорватии, Сербии и Черногории тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В Польше он считается самостоятельным договором, не совпадает ни с договором морской перевозки груза, ни с имущественным наймом. Во Франции тайм-чартер понимается как один из трех видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента: аренда судна и наем услуг экипажа.

Очень краткой, но основной характеристикой тайм-чартера является то, что по этому договору у судовладельца остается право навигационной эксплуатации судна, а к фрахтователю переходит право коммерческой эксплуатации судна.

Бербоут-чартер используется в трамповом судоходстве и предполагает наделение фрахтователя правом владения судном и осуществления контроля над ним. Именно фрахтователь с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна. Обязанностью фрахтователя является обеспечение судна всеми необходимыми запасами потребления, в том числе водой и смазочными материалами. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, а также все риски, возникающие в связи с эксплуатацией судна. По этому чартеру к фрахтователю переходят и право навигационной эксплуатации судна, и право коммерческой эксплуатации судна.

Димайз-чартер – вид чартера, по которому судовладелец передает судно фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся его служащими; фрахтователь принимает на себя все расходы по судну, включая заработную плату экипажа, и расплачивается с судовладельцем ежемесячно. Фрахтователь несет также расходы по поставке и ремонту судна. В отличие от тайм-чартера, где право на спасательную вознаграждение принадлежит судовладельцу и фрахтовщику в равных долях, в бербоут-чартере и димайз-чартере – это право принадлежит только фрахтовщику.

Использование понятия «димайз-чартер» на сегодняшний день очень ограничено. И это название договора фрахтования судна уже уходит в прошлое. Как правило, мировая практика использует понятие «бербоут-чартер».

Слот-чартер — это договор, по которому одна сторона (заказчик), за плату арендует определенное количество контейнеровместимости (слотов) на контейнеровозе, а другая сторона (перевозчик) обязана предоставить для перевозки грузов в контейнерах место на судне. Договор, как правило, носит долгосрочный характер.

Слот-чартер, с присущими только ему особенностями, является уникальным чартером, который по определению ВIМСО не является ни тайм-чартером, ни рейсовым чартером. Слот-чартеру присущи черты этих обоих чартеров, поэтому его еще можно назвать гибридом этих видов чартеров. В отличие от тайм-чартера, по которому фрахтуется все судно, по слот-чартеру фрахтуется только определенное количество контейнеровместимости (слотов), хотя и на определенное время. В отличие от рейсового чартера, фрахтователь по слот-чартеру не фрахтует судно на рейс, а фрахтует на время только определенное количество контейнеровместимости (слотов).