аренда судна - Maritime Law and Practice

Морское фрахтование: применение проформ на практике

Торговое мореплавание позволяет, с одной стороны, непосредственно и наиболее эффективно, реализовывать экспортный потенциал, а с другой стороны, косвенно влияет на развитие таких отраслей как судоремонт, судостроение, другие виды промышленности, в конечном итоге ведет к развитию экономики в целом.

Однако, потенциальные возможности требуют не только эффективного воплощения, но и грамотного юридического сопровождения. Специфика морских перевозок привела к разделению специфических норм и институтов морского права. Международное частное морское право – своеобразный юридический феномен, и одновременно закрытый клуб, участниками которого являются квалифицированные и образованные юристы, от профессионализма и мастерства которых зачастую зависит успех всего «морского предприятия».

Аренда морского судна или, говоря профессиональным термином, «морское фрахтование» является специфическим институтом международного морского частного права. Многие термины такие как сталия, лейкен, диспач, демередж и другие, присущие только этому институту и больше нигде не используются.

Фрахтование морского судна оформляется соответствующим договором – договором фрахтования судна, в котором фрахтователь и судовладелец должны согласовать целый ряд взаимных прав и обязанностей, относительно судна, груза, порядка оплаты фрахта и многих других. При этом формулировки договора должны предусматривать однозначное толкование положений такого договора. Необходимость быстрого оформления таких договоров обусловила разработку типовых форм чартеров, которые получили название «проформы чартеров».

Проформы чартеров для перевозки зерновых

Фрахтование судов для перевозки зерновых имеет ряд проформ, среди которых проформа континентального зернового чартера Synacomex 2000, проформы Палаты судоходства Соединенного Королевства зернового рейсового чартера Grainvoy и Centrocon, проформа зернового чартера Euromed, проформа североамериканского зернового чартера Norgrain 89, проформа австралийского чартера для перевозки пшеницы Austwheat 1990 и другие. К наиболее используемым в международной практике, в том числе и для экспорта зерновых из Украины, относятся проформы чартеров NORGRAIN 89 и SYNACOMEX 2000. От выбора той или иной проформы чартера зависит чьи интересы будут представлены в более выгодном положении – фрахтователя или судовладельца.

Североамериканский зерновой чартер NORGRAIN был разработан в 1973, а позже пересмотрен в 1989 Ассоциацией судовых брокеров и агентов США (Association of Ship Brokers and Agents (USA)) и рекомендован к использованию Балтийской и международной морской советом (BIMCO – Baltic and International Maritime Council). Несмотря на то, что зерновой чартер NORGRAIN 89 не пересматривался с 1989 года, он и сегодня является примером чартера, содержащий высокие требования к перевозке зерна морем.

Проформа континентального зернового чартера SYNACOMEX была разработана в 1957 совместно с Французским союзом зерновых экспортеров (the French Union of Grain Exporters – SYNACOMEX) и Ассоциацией французских судовладельцев (French Shipowners ‘association – CCAF), при участии Морской арбитражной палаты Парижа ( Maritime Arbitration Chamber of Paris — CAMP) и Ассоциацией французских судовых брокеров (the French Shipbrokers ‘Association). В 2000г. проформеу модернизировали, в результате чего она стала именоваться SYNACOMEX 2000.

Институт фрахтования судов является единственным морским институтом, который не регулируется международными конвенциями. Прецедентное право присуще англосаксонской системе права, тогда как Украина относится к романо-германской системы права, которая не признает прецедент в качестве источника права. Это обстоятельство создает дополнительные сложности для применения данного института на практике.

Однако, в связи с тем, что стороны договора фрахтования в арбитражной оговорке могут выбрать местом рассмотрения спора арбитраж любого государства, например, Морскую арбитражную палату города Парижа с применением французского материального права, или арбитраж в Нью -Йорке в соответствии с правилами Общества морских арбитров, или арбитраж Лондонской ассоциации морских арбитров в соответствии с английским правом, или арбитраж Торговой палаты в Гамбурге, или любой другой вариант, согласованный сторонами, то ознакомление с прецедентами дает возможность понять, каким образом в той или иной стране может быть решено дело. Ведь как известно, прецедент – это результат взвешенного благоразумия, мировоззрения и справедливости.

Доцент кафедры морского и таможенного права Национального университета «Одесская юридическая академия», к.ю.н.
Л.И. Пашковская

Профессор кафедры международного права и международных отношений Национального университета «Одесская юридическая академия», координатор Южного регионального центра Украинской ассоциации международного права, к.ю.н.
Т.Р. Короткий

Источник на украинском языке http://ukrainepravo.com/international_law/private_international_law/morske-frakhtuvannya-zastosuvannya-proform-u-praktytsi/

Виды договоров фрахтования судов

Договор фрахтования судна необходимо понимать как договор аренды всего судна или его части. В морской индустрии наряду с понятием «договор фрахтования судна» употребляется понятие «чартер». Необходимо сказать, что эти понятия равнозанчны. Фразы «судно находится в чартере» или «судно зафрахтовано» означают, что судно находится в аренде. При этом грубейшей ошибкой будет, если сказать «договор чартера».

Различают следующие классические виды чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер и димайз-чартер. Не так давно появился новый вид чартера – слот-чартер, который отличный от указанных классических видов чартеров. Применение того или иного вида чартера зависит от существенных условий и от того, какую степень риска на период фрахтования принимает на себя фрахтовщик.

Рейсовый чартер применяется в трамповом и регулярном судоходстве для перевозки массовых грузов. По этому чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени.

На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру: фрахтование на один рейс, фрахтование на несколько последовательных рейсов и фрахтовый контракт (contract of affreightment), по которому фрахтовщик обязуется перевезти регулярными рейсами определенное количество груза фрахтователя в течение оговоренного календарного периода (например 6 месяцев).

Тайм-чартер – это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей.

Правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Великобритании, Германии, Хорватии, Сербии и Черногории тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В Польше он считается самостоятельным договором, не совпадает ни с договором морской перевозки груза, ни с имущественным наймом. Во Франции тайм-чартер понимается как один из трех видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента: аренда судна и наем услуг экипажа.

Очень краткой, но основной характеристикой тайм-чартера является то, что по этому договору у судовладельца остается право навигационной эксплуатации судна, а к фрахтователю переходит право коммерческой эксплуатации судна.

Бербоут-чартер используется в трамповом судоходстве и предполагает наделение фрахтователя правом владения судном и осуществления контроля над ним. Именно фрахтователь с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна. Обязанностью фрахтователя является обеспечение судна всеми необходимыми запасами потребления, в том числе водой и смазочными материалами. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, а также все риски, возникающие в связи с эксплуатацией судна. По этому чартеру к фрахтователю переходят и право навигационной эксплуатации судна, и право коммерческой эксплуатации судна.

Димайз-чартер – вид чартера, по которому судовладелец передает судно фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся его служащими; фрахтователь принимает на себя все расходы по судну, включая заработную плату экипажа, и расплачивается с судовладельцем ежемесячно. Фрахтователь несет также расходы по поставке и ремонту судна. В отличие от тайм-чартера, где право на спасательную вознаграждение принадлежит судовладельцу и фрахтовщику в равных долях, в бербоут-чартере и димайз-чартере – это право принадлежит только фрахтовщику.

Использование понятия «димайз-чартер» на сегодняшний день очень ограничено. И это название договора фрахтования судна уже уходит в прошлое. Как правило, мировая практика использует понятие «бербоут-чартер».

Слот-чартер — это договор, по которому одна сторона (заказчик), за плату арендует определенное количество контейнеровместимости (слотов) на контейнеровозе, а другая сторона (перевозчик) обязана предоставить для перевозки грузов в контейнерах место на судне. Договор, как правило, носит долгосрочный характер.

Слот-чартер, с присущими только ему особенностями, является уникальным чартером, который по определению ВIМСО не является ни тайм-чартером, ни рейсовым чартером. Слот-чартеру присущи черты этих обоих чартеров, поэтому его еще можно назвать гибридом этих видов чартеров. В отличие от тайм-чартера, по которому фрахтуется все судно, по слот-чартеру фрахтуется только определенное количество контейнеровместимости (слотов), хотя и на определенное время. В отличие от рейсового чартера, фрахтователь по слот-чартеру не фрахтует судно на рейс, а фрахтует на время только определенное количество контейнеровместимости (слотов).