Март, 2019 - Maritime Law and Practice

Срок исковой давности при неправильной доставке груза по Гаагским и Гаагско-Висбийским правилам

Ответственность перевозчика по коносаменту может регулироваться Гаагскими или Гаагско-Висбийскими правилами. Статья 2 Гаагско-Висбийских правил предусматривает ответственность Перевозчика с момента «погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки». Возникает вопрос: применяются ли Гаагско-Висбийские правила к неправильной доставке груза, то есть доставке в место отличное от того, которое указано в коносаменте? Если Гаагско-Висбийские правила применяются, то будет применяться срок исковой давности в 1 год. Если Правила не применяются, то срок исковой давности будет соответствовать тому, который предусмотрен в законе страны рассмотрения иска или законодательства договора. Например, 6 лет в английском / сингапурском законодательстве в соответствии с соответствующими законами.

Суды Малайзии и Великобритании в 2018 году приняли противоположные решения о сроках исковой давности при неправильной доставке согласно Гаагским правилам.

Малайзия:

Малайзийский апелляционный суд в деле Minmetals South-East Asia Corporation Pte Ltd v Nakhoda Logistics Sdn Bhd [2018] MYCA 212 постановил, что неправильная доставка груза не подпадает под действие статьи 6 правила 6 Гаагских Правил. По мнению суда это связано с тем, что Гаагские правила применяются к нарушению договора или обязанности, которые имеют место в период между погрузкой и выгрузкой в соответствии со статьей 2 Гаагских правил. А так как неправильная доставка выходит за рамки статьи 2 Гаагских правил, то, соответственно, и годичный срок исковой давности не применим.

Великобритания:

Высокий суд Англии в деле Deep Sea Maritime Ltd v/s Monjasa A/S (The Alhani) постановил, что годичный срок, предусмотренный правилом 6 статьи 3 Гаагских правил, применяется к искам о неправильной доставке. Суд указал, что правило 6 статьи 3 было сформулировано достаточно широко и что слова «в любом случае» и «освобождаются от всякой ответственности» распространяются на ущерб от неправильной доставки груза. Поэтому, по мнению суда, Гаагские правила можно применять к искам о неправильной доставке грузов. Претензии, связанные с неправильной доставкой, являются претензиями, касающимися явного нарушения обязательства перевозчика в соответствии с пунктом 2 статьи 3 «…перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». Решение по этому делу было обжаловано, поэтому интересом ожидаем решения Апелляционного суда.

Принципиальное различие между решениями Апелляционного суда Малайзии и решением Высокого суда Англии заключается в том, что решение Малайзийского суда основывалось на факте неправильной доставки груза после выгрузки, в то время как решение суда Великобритании касалось выгрузки и доставки груза ненадлежащему лицу в ином месте. Соответственно, сначала необходимо было установить произошла ли неправильная доставка в течение периода ответственности или после периода ответственности перевозчика. Если неправильная доставка произошла в пределах периода ответственности, то должен применяться годичный срок исковой давности, с предоставлением права ограничения ответственности перевозчику в соответствии с Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами. Если же неправильная доставка выходит за пределы указанного периода ответственности, то, если в договоре не предусмотрено иное, перевозчик будет нести полную ответственность за утерю груза, а срок исковой давности будет таким, как это предусмотрено законодательством договора.

Подготовила
Людмила Пашковская

Реестр перевозчиков, не владеющих тоннажем (NVOCC)

Перевозчик, не владеющий тоннажем (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC) – это общественный перевозчик, который осуществляет транспортировку грузов в том числе и морским транспортом, но не владея фактически таковым, выдает домашний коносамент или документ, его заменяющий.

До недавнего времени учет Перевозчиков NVOCC не вели. Поэтому достаточно трудно установить сколько таких перевозчиков вовлечено в мировую логистику и где они зарегистрированы.

Известно, что наибольшее количество Перевозчиков NVOCC находятся в США.

Какова функция Перевозчика NVOCC?

Перевозчика NVOCC часто называют «перевозчиком для грузоотправителей» и «грузоотправителем для перевозчиков». Что это значит?

Перевозчик NVOCC заключает соглашения о морских перевозках с различными судоходными линиями, действующими во всех направлениях. Затем перевозчик NVOCC создает собственный тариф, на основании которого он продает услуги по перевозке грузов на этих судоходных линиях своим клиентам. Таким образом перевозчик NVOCC является посредником между грузовладельцем и фактическим перевозчиком.

Деятельность перевозчика NVOCC может включать, но не ограничивается следующим:

заключение договоров международной перевозки грузов с грузоотправителями в качестве перевозчика;
получение груза в качестве грузополучателя;
выдача коносаментов (как правило домашний коносамент) или других транспортных документов;
взимание платы за фрахт и другие услуги;
бронирование места и организация перевозки груза с фактическими перевозчиками;
консолидация и деконсолидация контейнеров на собственной контейнерной станции (Container Freight Station – CFS) или арендованной.

Предпосылки создания реестра

Как было уже сказано выше Перевозчик, не владеющий тоннажем, выдает, как правило, домашний коносамент.

По результатам проверки коносаментов Международное морское бюро (англ. — IMB) установило, что более 95% всех неправильно оформленных коносаментов выданы Перевозчиками NVOCC.

ММБ установило, что Перевозчики NVOCC допускают ошибки и неточности в оформлении при выдаче коносаментов, которые затем предоставляются банкам и другим заинтересованным сторонам в торговой и финансовой цепочке. Ошибки и неточности могут быть сделаны как по неосторожности или небрежности, так и с умыслом обмана системы финансирования, путем многократного финансирования, отмывания денег и т.д.

Проблему выдачи некорректных коносаментов ММБ предложило разрешить путем создания Реестра перевозчиков, не владеющих тоннажем (далее – Реестр). Реестр начал свою работу в феврале 2019 года. Перевозчики, занесенные в такой Реестр, должны будут соблюдать Кодекс поведения Международного Морского Бюро и выдавать надлежаще оформленные коносаменты NVOCC. Пока требование о регистрации в Реестре не является обязательным.

Цель Реестра

Основной целью Реестра является усиление борьбы с мошенничеством. Коммерческие банки совместно с ММБ проводят тысячи расследований каждый год в отношении мошеннических коносаментов.

Подозрительными коносаментами являются коносаменты, в которых указаны неверно судно, даты, описание грузов, номера контейнеров или сторон. Такие коносаменты предъявляются банкам с целью мошенничества.

Реестр является открытым для просмотра, поэтому банки, являющиеся членами ММБ, теперь могут проверить, подписал ли перевозчик NVOCC, указанный в коносаменте, Кодекс поведения ММБ. Нахождение в Реестре перевозчика NVOCC даст банкам и третьим лицам некоторую гарантию того, что выданные перевозчиком NVOCC коносаменты, будут соответствовать приемлемым стандартам.

Заинтересованные перевозчики NVOCC могут зарегистрироваться здесь https://www.icc-ccs.org/nvoccregister/nvocc-registration

Подготовила
Людмила Пашковская

Изменение пункта назначения при доставке груза (Change of Destination)

В некоторых случаях, после того как груз был погружен на судно, были выданы коносаменты и составлен грузовой манифест, возникает необходимость внести изменения в коносамент относительно пункта назначения груза.

Причины изменения пункта назначения (Change of destination)

Основными причинами изменения пункта назначения являются:

Перепродажа груза в то время пока он был в пути, и новый покупатель запросил другой пункт назначения;
Договор поставки между покупателем и продавцом мог быть оформлен до порта выгрузки, однако в процессе перевозки покупатель запросил судоходную линию доставить груз «до двери»;
Договор поставки был заключен «до двери» на основе комбинированного коносамента, однако покупатель запросил, чтобы груз был остановлен в порту выгрузки, а далее он самостоятельно организует его вывоз из порта.

Процедура изменения пункта назначения доставки груза (Change of destination)

Для внесения изменений в коносамент и грузовой манифест необходимо подать в судоходную линию запрос с просьбой о выгрузке/доставке груза в пункт назначения, отличный от того, который указан в графах Port of discharge (Порт выгрузки) или Place of delivery (Место доставки) выпущенного ранее коносамента.

После получения запроса о корректировке пункта назначения морская линия должна выяснить, имеет ли запрашивающая сторона право требовать изменения пункта назначения.

Например:

Если изданный коносамент является Именным, и грузоотправитель по-прежнему юридически является его владельцем, в таком случае только он может запрашивать судоходную линию о корректировке;
Если коносамент является Ордерным (по поручению отправителя), но при этом он уже индоссирован грузоотправителем определенному грузополучателю, в таком случае только получатель может запросить морскую линию о корректировке.

Запрос изменения пункта назначения должен быть получен до того, как контейнер будет доставлен в пункт назначения и до подачи грузового манифеста в таможню. Во многих странах таможенные органы не позволяют изменять пункт назначения после того, как контейнер был выгружен на терминал в порту.

Если корректировка пункта назначения является приемлемой для линии и таможенных органов, то корректировка Манифеста производится агентом линии, запрашивающим изменения пункта назначения. Грузовой манифест с первоначальными данными и грузовой манифест с изменёнными данными должны быть направлены в порт выгрузки агенту и предоставлены в таможню.

Людмила Пашковская

Корректировка грузового манифеста: основания и порядок

Манифест является одним из ключевых документов на судне.

В манифесте перечислены все коносаменты, выданные на груз, погруженный на конкретное судно, с указанием реквизитов грузоотправителя, грузополучателя, веса, размеров и упаковки груза.

Существуют следующие виды манифестов:

Грузовой манифест (Cargo Manifest) – содержит информацию, относящуюся к грузу, без указания расходов на перевозку.

Грузовой манифест (Freight Manifest) – содержит информацию, относящуюся к грузу, с указанием расходов на перевозку (фрахт). Все расходы, указанные в манифесте, должны быть оплачены грузоотправителем или грузополучателем.

Манифест опасных грузов (Dangerous Cargo Manifest) – манифест, в котором подробно перечисляются и описываются опасные / вредные грузы на борту судна с указанием класса, номера ООН, EMS / MFAG и т.д.

Манифест негабаритных грузов (Out of Gauge Manifest) – манифест, который детализирует негабаритные (нестандартные размеры) грузов на борту судна, включая негабаритные детали груза.

Манифест рефрижератора (Reefer Manifest) – манифест, в котором подробно описываются рефрижераторные грузы на борту судна, включая настройки температуры и влажности внутри контейнера при перевозке.

Процедура корректировки манифеста

После составления манифеста в системе судоходной линии формирование документации и данных для этого судна считается завершенным. В большинстве линий манифест блокируется для внесения изменений по истечении определенного периода времени – обычно через 72 часа после выхода судна из порта погрузки.

Агент порта погрузки отправляет сообщение агенту порта назначения, что ввод данных в манифест завершен с тем, чтобы агент порта назначения мог подготовить свой манифест местной таможне, а также начать отправлять уведомления о прибытии груза грузополучателям.

Тем не менее, иногда грузоотправители требуют изменений некоторых данных коносамента и, соотвественно, манифеста.

Единственным способом, которым эти изменения могут быть внесены после выдачи коносамента и блокировки манифеста, – является корректировка манифеста.

Корректировка данных манифеста может быть:

Корректировка данных о грузополучателях и грузе (Manifest corrector)
Корректировка данных об оплате фрахте (Monetary Manifest Corrector)

Корректировка данных о грузополучателе и грузе

Корректировка манифеста относительно грузополучателя и груза возможна в случаях если после погрузки груза и формирования манифеста обнаружилась ошибка. В таком случае грузоотправитель должен вернуть полный набор неверных оригиналов коносаментов и получить новый набор оригиналов коносаментов с правильным описанием груза. После этого делается корректировка манифеста.

Запрос на корректировку манифеста отправляется агентам судоходных линий в порту разгрузки или обновляется в онлайн-системе в качестве документа о внесении изменений в манифест (Manifest corrector).

Агент судоходной линии в порту назначения должен будет предоставить данный запрос о внесении изменений в манифест таможенным органам и портовым властям в соответствии с их правилами.

Заявка о внесении изменений в манифест не может быть реализована на всех этапах перевозки. Во многих странах существуют ограничения, и манифест не может быть изменен после того, как он был подан на таможню.

Иногда таможня может разрешить изменения, но взимает штраф за внесение изменений после первоначальной подачи.

Таможенные органы могут не допустить внесения определенных типов изменений, таких как описание груза, описание кодов Гармонизированной Системы в коносаменте и т. д., поскольку это может повлиять на размер таможенной пошлины, если уже была проведена оценка товара.

Таким образом, агент порта погрузки должен следить за соблюдением временных рамок допустимости документа о внесении изменений в манифест – временных рамок перевозчика, его системы или государственных органов порта назначения.

Корректировка оплаты фрахта

Грузоотправители иногда требуют внести изменения в условия перевозки, изменяющие оплату фрахта с «фрахт оплачен заранее» (Freight prepaid) на «фрахт подлежит оплате грузополучателем в порту назначения» (Freight collect) или наоборот после того, как первоначальный манифест был сформирован.

В этом случае судоходная линия должна выдать документ о внесении изменений данных, связанных с оплатой, в манифест (Monetary Manifest Corrector).

После выдачи документа о внесении изменений данных манифеста, связанных с оплатой, особенно переходящего с «фрахт оплачен заранее» на «фрахт подлежит оплате грузополучателем в порту назначения», агент порта погрузки должен убедиться, что груз еще не был выгружен в порту назначения и возможность получения фрахта существует.

Агент порта назначения должен получить от грузополучателя подтверждающий коносамент, а также дать согласие оплатить фрахт и соответствующие сборы за перевозку груза.

Судоходные линии обычно взимают сбор за корректировку манифеста.

Мошенничество при корректировке манифеста

Документ о корректировке манифеста может быть использован для мошенничества грузоотправителем, его агентом или экспедитором, с целью обмануть покупателя, сэкономить на пошлинах и т. д.

Такие проблемы пытаются решить путем внедрения технологии блокчейн, применение которой обеспечивает надежное, неизменное хранение данных и прозрачный доступ к ним.

Людмила ПАШКОВСКАЯ,
к.ю.н., доцент кафедры НУ ОЮА

Морское фрахтование: применение проформ на практике

Торговое мореплавание позволяет, с одной стороны, непосредственно и наиболее эффективно, реализовывать экспортный потенциал, а с другой стороны, косвенно влияет на развитие таких отраслей как судоремонт, судостроение, другие виды промышленности, в конечном итоге ведет к развитию экономики в целом.

Однако, потенциальные возможности требуют не только эффективного воплощения, но и грамотного юридического сопровождения. Специфика морских перевозок привела к разделению специфических норм и институтов морского права. Международное частное морское право – своеобразный юридический феномен, и одновременно закрытый клуб, участниками которого являются квалифицированные и образованные юристы, от профессионализма и мастерства которых зачастую зависит успех всего «морского предприятия».

Аренда морского судна или, говоря профессиональным термином, «морское фрахтование» является специфическим институтом международного морского частного права. Многие термины такие как сталия, лейкен, диспач, демередж и другие, присущие только этому институту и больше нигде не используются.

Фрахтование морского судна оформляется соответствующим договором – договором фрахтования судна, в котором фрахтователь и судовладелец должны согласовать целый ряд взаимных прав и обязанностей, относительно судна, груза, порядка оплаты фрахта и многих других. При этом формулировки договора должны предусматривать однозначное толкование положений такого договора. Необходимость быстрого оформления таких договоров обусловила разработку типовых форм чартеров, которые получили название «проформы чартеров».

Проформы чартеров для перевозки зерновых

Фрахтование судов для перевозки зерновых имеет ряд проформ, среди которых проформа континентального зернового чартера Synacomex 2000, проформы Палаты судоходства Соединенного Королевства зернового рейсового чартера Grainvoy и Centrocon, проформа зернового чартера Euromed, проформа североамериканского зернового чартера Norgrain 89, проформа австралийского чартера для перевозки пшеницы Austwheat 1990 и другие. К наиболее используемым в международной практике, в том числе и для экспорта зерновых из Украины, относятся проформы чартеров NORGRAIN 89 и SYNACOMEX 2000. От выбора той или иной проформы чартера зависит чьи интересы будут представлены в более выгодном положении – фрахтователя или судовладельца.

Североамериканский зерновой чартер NORGRAIN был разработан в 1973, а позже пересмотрен в 1989 Ассоциацией судовых брокеров и агентов США (Association of Ship Brokers and Agents (USA)) и рекомендован к использованию Балтийской и международной морской советом (BIMCO – Baltic and International Maritime Council). Несмотря на то, что зерновой чартер NORGRAIN 89 не пересматривался с 1989 года, он и сегодня является примером чартера, содержащий высокие требования к перевозке зерна морем.

Проформа континентального зернового чартера SYNACOMEX была разработана в 1957 совместно с Французским союзом зерновых экспортеров (the French Union of Grain Exporters – SYNACOMEX) и Ассоциацией французских судовладельцев (French Shipowners ‘association – CCAF), при участии Морской арбитражной палаты Парижа ( Maritime Arbitration Chamber of Paris — CAMP) и Ассоциацией французских судовых брокеров (the French Shipbrokers ‘Association). В 2000г. проформеу модернизировали, в результате чего она стала именоваться SYNACOMEX 2000.

Институт фрахтования судов является единственным морским институтом, который не регулируется международными конвенциями. Прецедентное право присуще англосаксонской системе права, тогда как Украина относится к романо-германской системы права, которая не признает прецедент в качестве источника права. Это обстоятельство создает дополнительные сложности для применения данного института на практике.

Однако, в связи с тем, что стороны договора фрахтования в арбитражной оговорке могут выбрать местом рассмотрения спора арбитраж любого государства, например, Морскую арбитражную палату города Парижа с применением французского материального права, или арбитраж в Нью -Йорке в соответствии с правилами Общества морских арбитров, или арбитраж Лондонской ассоциации морских арбитров в соответствии с английским правом, или арбитраж Торговой палаты в Гамбурге, или любой другой вариант, согласованный сторонами, то ознакомление с прецедентами дает возможность понять, каким образом в той или иной стране может быть решено дело. Ведь как известно, прецедент – это результат взвешенного благоразумия, мировоззрения и справедливости.

Доцент кафедры морского и таможенного права Национального университета «Одесская юридическая академия», к.ю.н.
Л.И. Пашковская

Профессор кафедры международного права и международных отношений Национального университета «Одесская юридическая академия», координатор Южного регионального центра Украинской ассоциации международного права, к.ю.н.
Т.Р. Короткий

Источник на украинском языке http://ukrainepravo.com/international_law/private_international_law/morske-frakhtuvannya-zastosuvannya-proform-u-praktytsi/