Публикации - Maritime Law and Practice

Морской коносамент или морская накладная: правовые различия

Перевозка груза на судне может подтверждаться как коносаментом (Bill of Lading), так и морской накладной (Seaway Bill of Lading). В этой статье представлен краткий анализ этих документов с тем, чтобы можно было понять разницу между коносаментом и морской накладной.

Главное о коносаменте

Коносамент (Bill of Lading) — документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю, которым может выступать любое лицо, как собственник груза, так и экспедиторская компания, организующая доставку груза для собственника груза.

Коносамент, не будучи договором перевозки груза морем, является документом, подтверждающим договор перевозки (Evidence of Contract of Carriage). Коносамент является распиской получения груза (Reciept of Goods) и коносамент является товарораспорядительным документом (Document of Title). Коносамент также является ценной бумагой. Как правило, коносамент выпускается в таком количестве, которое запросил грузоотправитель. Все коносаменты являются оригиналами. При этом могут быть и копии, о чем обозначено в документе. Коносамент оформляется как в линейном, так и трампововом судоходстве.

Виды коносаментов:

1. Именной

При использовании коносамента перевозчик должен передать груз непосредственно лицу, указанному в коносаменте в качестве получателя груза. В таком случае он называется Именным (Straight Bill of Lading).

2. Ордерный

При использовании ордерного коносамента перевозчик должен передать груз лицу, указанному после слов «По приказу…» ( To Order of).

Ордерный коносамент может быть:

— по приказу грузоотправителя

— по приказу грузополучателя

— по приказу банка

Использование ордерного коносамента связано с тем, что пока груз находится в пути он может быть несколько раз перепродан и заложен в банк. Тогда как груз по Именному коносаменту может быть доставлен ТОЛЬКО указанному в нем получателю после предоставления оригиналов документа агентам линии в порту выгрузки.

3. На предъявителя

Коносамент на предъявителя не содержит данных о получателе груза. Груз выдается тому лицу, который предъявит коносамент перевозчику для получения груза.М

Морская накладная (Seaway Bill)

Морская накладная является одной из разновидностей транспортных накладных, применяемых при перевозке грузов различными видами транспорта. Морские накладные могут быть:

— Океанские (Ocean Waybills);

— Фрахтовые (Data Freight Receipts);

— Линейные (Liner Waybills).

Морские накладные применяются в международной торговле наряду с коносаментами тогда, когда такой способ оформления перевозки груза удовлетворяет обе стороны торговой сделки. Морская накладная лишена многих функций коносамента. Морская накладная не относится к ценным бумагам, которые предоставляют ее держателю право на груз, а служат документом, подтверждающим наличие договора о перевозке груза, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз получателю, указанному в данном документе.

Морская накладная обычно применяется для сопровождения морской транспортировки в тех случаях, когда:

— не применяется аккредитивная форма расчетов;

— отправитель и получатель совпадают в одном лице;

— при коротких сроках транспортировки;

— для транспортировки товара на склад консигнации.

Применение морских накладных носит достаточно широкий характер. Принято считать, что они в принципе удовлетворяют и перевозчика, и грузополучателя, и банк. Существенным преимуществом этого сопроводительного документа является то, что при его применении исчезают правовые и финансовые проблемы, связанные с несовпадением во времени прибытия судна с грузом и перевозочных документов, которые были отправлены почтой из порта отгрузки товара.

Унифицированные правила для морских накладных

Международный морской комитет в 1990 г. одобрил «Унифицированные правила морских накладных». Согласно этим правилам морская накладная не является товарораспорядительной формой, а только свидетельствует о приеме груза и наличии заключенного договора транспортировки. Право распоряжения грузом принадлежит отправителю.

С 1993 г. морская накладная фигурирует в Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов (публикация МТП № 600). В последней редакции Унифицированных правил требованиям к содержанию морской накладной посвящена ст. 21 «Необоротная морская накладная» (Non-Negotiable Sea Waybill – накладная без права передачи по индоссаменту).

Морская накладная (SeaWay Bill of Lading) не может быть ордерным, только именным документом. Доставка груза, идущего по морской накладной, может производиться только в адрес прямого получателя груза или его представителя. При работе с этим видом документа получателю необязательно предоставлять никакие иные документы агенту линии в порту выгрузки для того, чтобы получить груз. Наличие морской накладной уже достаточное подтверждение.

Подготовила
Пашковская Людмила

Срок исковой давности при неправильной доставке груза по Гаагским и Гаагско-Висбийским правилам

Ответственность перевозчика по коносаменту может регулироваться Гаагскими или Гаагско-Висбийскими правилами. Статья 2 Гаагско-Висбийских правил предусматривает ответственность Перевозчика с момента «погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки». Возникает вопрос: применяются ли Гаагско-Висбийские правила к неправильной доставке груза, то есть доставке в место отличное от того, которое указано в коносаменте? Если Гаагско-Висбийские правила применяются, то будет применяться срок исковой давности в 1 год. Если Правила не применяются, то срок исковой давности будет соответствовать тому, который предусмотрен в законе страны рассмотрения иска или законодательства договора. Например, 6 лет в английском / сингапурском законодательстве в соответствии с соответствующими законами.

Суды Малайзии и Великобритании в 2018 году приняли противоположные решения о сроках исковой давности при неправильной доставке согласно Гаагским правилам.

Малайзия:

Малайзийский апелляционный суд в деле Minmetals South-East Asia Corporation Pte Ltd v Nakhoda Logistics Sdn Bhd [2018] MYCA 212 постановил, что неправильная доставка груза не подпадает под действие статьи 6 правила 6 Гаагских Правил. По мнению суда это связано с тем, что Гаагские правила применяются к нарушению договора или обязанности, которые имеют место в период между погрузкой и выгрузкой в соответствии со статьей 2 Гаагских правил. А так как неправильная доставка выходит за рамки статьи 2 Гаагских правил, то, соответственно, и годичный срок исковой давности не применим.

Великобритания:

Высокий суд Англии в деле Deep Sea Maritime Ltd v/s Monjasa A/S (The Alhani) постановил, что годичный срок, предусмотренный правилом 6 статьи 3 Гаагских правил, применяется к искам о неправильной доставке. Суд указал, что правило 6 статьи 3 было сформулировано достаточно широко и что слова «в любом случае» и «освобождаются от всякой ответственности» распространяются на ущерб от неправильной доставки груза. Поэтому, по мнению суда, Гаагские правила можно применять к искам о неправильной доставке грузов. Претензии, связанные с неправильной доставкой, являются претензиями, касающимися явного нарушения обязательства перевозчика в соответствии с пунктом 2 статьи 3 «…перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». Решение по этому делу было обжаловано, поэтому интересом ожидаем решения Апелляционного суда.

Принципиальное различие между решениями Апелляционного суда Малайзии и решением Высокого суда Англии заключается в том, что решение Малайзийского суда основывалось на факте неправильной доставки груза после выгрузки, в то время как решение суда Великобритании касалось выгрузки и доставки груза ненадлежащему лицу в ином месте. Соответственно, сначала необходимо было установить произошла ли неправильная доставка в течение периода ответственности или после периода ответственности перевозчика. Если неправильная доставка произошла в пределах периода ответственности, то должен применяться годичный срок исковой давности, с предоставлением права ограничения ответственности перевозчику в соответствии с Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами. Если же неправильная доставка выходит за пределы указанного периода ответственности, то, если в договоре не предусмотрено иное, перевозчик будет нести полную ответственность за утерю груза, а срок исковой давности будет таким, как это предусмотрено законодательством договора.

Подготовила
Людмила Пашковская

Реестр перевозчиков, не владеющих тоннажем (NVOCC)

Перевозчик, не владеющий тоннажем (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC) – это общественный перевозчик, который осуществляет транспортировку грузов в том числе и морским транспортом, но не владея фактически таковым, выдает домашний коносамент или документ, его заменяющий.

До недавнего времени учет Перевозчиков NVOCC не вели. Поэтому достаточно трудно установить сколько таких перевозчиков вовлечено в мировую логистику и где они зарегистрированы.

Известно, что наибольшее количество Перевозчиков NVOCC находятся в США.

Какова функция Перевозчика NVOCC?

Перевозчика NVOCC часто называют «перевозчиком для грузоотправителей» и «грузоотправителем для перевозчиков». Что это значит?

Перевозчик NVOCC заключает соглашения о морских перевозках с различными судоходными линиями, действующими во всех направлениях. Затем перевозчик NVOCC создает собственный тариф, на основании которого он продает услуги по перевозке грузов на этих судоходных линиях своим клиентам. Таким образом перевозчик NVOCC является посредником между грузовладельцем и фактическим перевозчиком.

Деятельность перевозчика NVOCC может включать, но не ограничивается следующим:

заключение договоров международной перевозки грузов с грузоотправителями в качестве перевозчика;
получение груза в качестве грузополучателя;
выдача коносаментов (как правило домашний коносамент) или других транспортных документов;
взимание платы за фрахт и другие услуги;
бронирование места и организация перевозки груза с фактическими перевозчиками;
консолидация и деконсолидация контейнеров на собственной контейнерной станции (Container Freight Station – CFS) или арендованной.

Предпосылки создания реестра

Как было уже сказано выше Перевозчик, не владеющий тоннажем, выдает, как правило, домашний коносамент.

По результатам проверки коносаментов Международное морское бюро (англ. — IMB) установило, что более 95% всех неправильно оформленных коносаментов выданы Перевозчиками NVOCC.

ММБ установило, что Перевозчики NVOCC допускают ошибки и неточности в оформлении при выдаче коносаментов, которые затем предоставляются банкам и другим заинтересованным сторонам в торговой и финансовой цепочке. Ошибки и неточности могут быть сделаны как по неосторожности или небрежности, так и с умыслом обмана системы финансирования, путем многократного финансирования, отмывания денег и т.д.

Проблему выдачи некорректных коносаментов ММБ предложило разрешить путем создания Реестра перевозчиков, не владеющих тоннажем (далее – Реестр). Реестр начал свою работу в феврале 2019 года. Перевозчики, занесенные в такой Реестр, должны будут соблюдать Кодекс поведения Международного Морского Бюро и выдавать надлежаще оформленные коносаменты NVOCC. Пока требование о регистрации в Реестре не является обязательным.

Цель Реестра

Основной целью Реестра является усиление борьбы с мошенничеством. Коммерческие банки совместно с ММБ проводят тысячи расследований каждый год в отношении мошеннических коносаментов.

Подозрительными коносаментами являются коносаменты, в которых указаны неверно судно, даты, описание грузов, номера контейнеров или сторон. Такие коносаменты предъявляются банкам с целью мошенничества.

Реестр является открытым для просмотра, поэтому банки, являющиеся членами ММБ, теперь могут проверить, подписал ли перевозчик NVOCC, указанный в коносаменте, Кодекс поведения ММБ. Нахождение в Реестре перевозчика NVOCC даст банкам и третьим лицам некоторую гарантию того, что выданные перевозчиком NVOCC коносаменты, будут соответствовать приемлемым стандартам.

Заинтересованные перевозчики NVOCC могут зарегистрироваться здесь https://www.icc-ccs.org/nvoccregister/nvocc-registration

Подготовила
Людмила Пашковская

Изменение пункта назначения при доставке груза (Change of Destination)

В некоторых случаях, после того как груз был погружен на судно, были выданы коносаменты и составлен грузовой манифест, возникает необходимость внести изменения в коносамент относительно пункта назначения груза.

Причины изменения пункта назначения (Change of destination)

Основными причинами изменения пункта назначения являются:

Перепродажа груза в то время пока он был в пути, и новый покупатель запросил другой пункт назначения;
Договор поставки между покупателем и продавцом мог быть оформлен до порта выгрузки, однако в процессе перевозки покупатель запросил судоходную линию доставить груз «до двери»;
Договор поставки был заключен «до двери» на основе комбинированного коносамента, однако покупатель запросил, чтобы груз был остановлен в порту выгрузки, а далее он самостоятельно организует его вывоз из порта.

Процедура изменения пункта назначения доставки груза (Change of destination)

Для внесения изменений в коносамент и грузовой манифест необходимо подать в судоходную линию запрос с просьбой о выгрузке/доставке груза в пункт назначения, отличный от того, который указан в графах Port of discharge (Порт выгрузки) или Place of delivery (Место доставки) выпущенного ранее коносамента.

После получения запроса о корректировке пункта назначения морская линия должна выяснить, имеет ли запрашивающая сторона право требовать изменения пункта назначения.

Например:

Если изданный коносамент является Именным, и грузоотправитель по-прежнему юридически является его владельцем, в таком случае только он может запрашивать судоходную линию о корректировке;
Если коносамент является Ордерным (по поручению отправителя), но при этом он уже индоссирован грузоотправителем определенному грузополучателю, в таком случае только получатель может запросить морскую линию о корректировке.

Запрос изменения пункта назначения должен быть получен до того, как контейнер будет доставлен в пункт назначения и до подачи грузового манифеста в таможню. Во многих странах таможенные органы не позволяют изменять пункт назначения после того, как контейнер был выгружен на терминал в порту.

Если корректировка пункта назначения является приемлемой для линии и таможенных органов, то корректировка Манифеста производится агентом линии, запрашивающим изменения пункта назначения. Грузовой манифест с первоначальными данными и грузовой манифест с изменёнными данными должны быть направлены в порт выгрузки агенту и предоставлены в таможню.

Людмила Пашковская

Корректировка грузового манифеста: основания и порядок

Манифест является одним из ключевых документов на судне.

В манифесте перечислены все коносаменты, выданные на груз, погруженный на конкретное судно, с указанием реквизитов грузоотправителя, грузополучателя, веса, размеров и упаковки груза.

Существуют следующие виды манифестов:

Грузовой манифест (Cargo Manifest) – содержит информацию, относящуюся к грузу, без указания расходов на перевозку.

Грузовой манифест (Freight Manifest) – содержит информацию, относящуюся к грузу, с указанием расходов на перевозку (фрахт). Все расходы, указанные в манифесте, должны быть оплачены грузоотправителем или грузополучателем.

Манифест опасных грузов (Dangerous Cargo Manifest) – манифест, в котором подробно перечисляются и описываются опасные / вредные грузы на борту судна с указанием класса, номера ООН, EMS / MFAG и т.д.

Манифест негабаритных грузов (Out of Gauge Manifest) – манифест, который детализирует негабаритные (нестандартные размеры) грузов на борту судна, включая негабаритные детали груза.

Манифест рефрижератора (Reefer Manifest) – манифест, в котором подробно описываются рефрижераторные грузы на борту судна, включая настройки температуры и влажности внутри контейнера при перевозке.

Процедура корректировки манифеста

После составления манифеста в системе судоходной линии формирование документации и данных для этого судна считается завершенным. В большинстве линий манифест блокируется для внесения изменений по истечении определенного периода времени – обычно через 72 часа после выхода судна из порта погрузки.

Агент порта погрузки отправляет сообщение агенту порта назначения, что ввод данных в манифест завершен с тем, чтобы агент порта назначения мог подготовить свой манифест местной таможне, а также начать отправлять уведомления о прибытии груза грузополучателям.

Тем не менее, иногда грузоотправители требуют изменений некоторых данных коносамента и, соотвественно, манифеста.

Единственным способом, которым эти изменения могут быть внесены после выдачи коносамента и блокировки манифеста, – является корректировка манифеста.

Корректировка данных манифеста может быть:

Корректировка данных о грузополучателях и грузе (Manifest corrector)
Корректировка данных об оплате фрахте (Monetary Manifest Corrector)

Корректировка данных о грузополучателе и грузе

Корректировка манифеста относительно грузополучателя и груза возможна в случаях если после погрузки груза и формирования манифеста обнаружилась ошибка. В таком случае грузоотправитель должен вернуть полный набор неверных оригиналов коносаментов и получить новый набор оригиналов коносаментов с правильным описанием груза. После этого делается корректировка манифеста.

Запрос на корректировку манифеста отправляется агентам судоходных линий в порту разгрузки или обновляется в онлайн-системе в качестве документа о внесении изменений в манифест (Manifest corrector).

Агент судоходной линии в порту назначения должен будет предоставить данный запрос о внесении изменений в манифест таможенным органам и портовым властям в соответствии с их правилами.

Заявка о внесении изменений в манифест не может быть реализована на всех этапах перевозки. Во многих странах существуют ограничения, и манифест не может быть изменен после того, как он был подан на таможню.

Иногда таможня может разрешить изменения, но взимает штраф за внесение изменений после первоначальной подачи.

Таможенные органы могут не допустить внесения определенных типов изменений, таких как описание груза, описание кодов Гармонизированной Системы в коносаменте и т. д., поскольку это может повлиять на размер таможенной пошлины, если уже была проведена оценка товара.

Таким образом, агент порта погрузки должен следить за соблюдением временных рамок допустимости документа о внесении изменений в манифест – временных рамок перевозчика, его системы или государственных органов порта назначения.

Корректировка оплаты фрахта

Грузоотправители иногда требуют внести изменения в условия перевозки, изменяющие оплату фрахта с «фрахт оплачен заранее» (Freight prepaid) на «фрахт подлежит оплате грузополучателем в порту назначения» (Freight collect) или наоборот после того, как первоначальный манифест был сформирован.

В этом случае судоходная линия должна выдать документ о внесении изменений данных, связанных с оплатой, в манифест (Monetary Manifest Corrector).

После выдачи документа о внесении изменений данных манифеста, связанных с оплатой, особенно переходящего с «фрахт оплачен заранее» на «фрахт подлежит оплате грузополучателем в порту назначения», агент порта погрузки должен убедиться, что груз еще не был выгружен в порту назначения и возможность получения фрахта существует.

Агент порта назначения должен получить от грузополучателя подтверждающий коносамент, а также дать согласие оплатить фрахт и соответствующие сборы за перевозку груза.

Судоходные линии обычно взимают сбор за корректировку манифеста.

Мошенничество при корректировке манифеста

Документ о корректировке манифеста может быть использован для мошенничества грузоотправителем, его агентом или экспедитором, с целью обмануть покупателя, сэкономить на пошлинах и т. д.

Такие проблемы пытаются решить путем внедрения технологии блокчейн, применение которой обеспечивает надежное, неизменное хранение данных и прозрачный доступ к ним.

Людмила ПАШКОВСКАЯ,
к.ю.н., доцент кафедры НУ ОЮА

Морское фрахтование: применение проформ на практике

Торговое мореплавание позволяет, с одной стороны, непосредственно и наиболее эффективно, реализовывать экспортный потенциал, а с другой стороны, косвенно влияет на развитие таких отраслей как судоремонт, судостроение, другие виды промышленности, в конечном итоге ведет к развитию экономики в целом.

Однако, потенциальные возможности требуют не только эффективного воплощения, но и грамотного юридического сопровождения. Специфика морских перевозок привела к разделению специфических норм и институтов морского права. Международное частное морское право – своеобразный юридический феномен, и одновременно закрытый клуб, участниками которого являются квалифицированные и образованные юристы, от профессионализма и мастерства которых зачастую зависит успех всего «морского предприятия».

Аренда морского судна или, говоря профессиональным термином, «морское фрахтование» является специфическим институтом международного морского частного права. Многие термины такие как сталия, лейкен, диспач, демередж и другие, присущие только этому институту и больше нигде не используются.

Фрахтование морского судна оформляется соответствующим договором – договором фрахтования судна, в котором фрахтователь и судовладелец должны согласовать целый ряд взаимных прав и обязанностей, относительно судна, груза, порядка оплаты фрахта и многих других. При этом формулировки договора должны предусматривать однозначное толкование положений такого договора. Необходимость быстрого оформления таких договоров обусловила разработку типовых форм чартеров, которые получили название «проформы чартеров».

Проформы чартеров для перевозки зерновых

Фрахтование судов для перевозки зерновых имеет ряд проформ, среди которых проформа континентального зернового чартера Synacomex 2000, проформы Палаты судоходства Соединенного Королевства зернового рейсового чартера Grainvoy и Centrocon, проформа зернового чартера Euromed, проформа североамериканского зернового чартера Norgrain 89, проформа австралийского чартера для перевозки пшеницы Austwheat 1990 и другие. К наиболее используемым в международной практике, в том числе и для экспорта зерновых из Украины, относятся проформы чартеров NORGRAIN 89 и SYNACOMEX 2000. От выбора той или иной проформы чартера зависит чьи интересы будут представлены в более выгодном положении – фрахтователя или судовладельца.

Североамериканский зерновой чартер NORGRAIN был разработан в 1973, а позже пересмотрен в 1989 Ассоциацией судовых брокеров и агентов США (Association of Ship Brokers and Agents (USA)) и рекомендован к использованию Балтийской и международной морской советом (BIMCO – Baltic and International Maritime Council). Несмотря на то, что зерновой чартер NORGRAIN 89 не пересматривался с 1989 года, он и сегодня является примером чартера, содержащий высокие требования к перевозке зерна морем.

Проформа континентального зернового чартера SYNACOMEX была разработана в 1957 совместно с Французским союзом зерновых экспортеров (the French Union of Grain Exporters – SYNACOMEX) и Ассоциацией французских судовладельцев (French Shipowners ‘association – CCAF), при участии Морской арбитражной палаты Парижа ( Maritime Arbitration Chamber of Paris — CAMP) и Ассоциацией французских судовых брокеров (the French Shipbrokers ‘Association). В 2000г. проформеу модернизировали, в результате чего она стала именоваться SYNACOMEX 2000.

Институт фрахтования судов является единственным морским институтом, который не регулируется международными конвенциями. Прецедентное право присуще англосаксонской системе права, тогда как Украина относится к романо-германской системы права, которая не признает прецедент в качестве источника права. Это обстоятельство создает дополнительные сложности для применения данного института на практике.

Однако, в связи с тем, что стороны договора фрахтования в арбитражной оговорке могут выбрать местом рассмотрения спора арбитраж любого государства, например, Морскую арбитражную палату города Парижа с применением французского материального права, или арбитраж в Нью -Йорке в соответствии с правилами Общества морских арбитров, или арбитраж Лондонской ассоциации морских арбитров в соответствии с английским правом, или арбитраж Торговой палаты в Гамбурге, или любой другой вариант, согласованный сторонами, то ознакомление с прецедентами дает возможность понять, каким образом в той или иной стране может быть решено дело. Ведь как известно, прецедент – это результат взвешенного благоразумия, мировоззрения и справедливости.

Доцент кафедры морского и таможенного права Национального университета «Одесская юридическая академия», к.ю.н.
Л.И. Пашковская

Профессор кафедры международного права и международных отношений Национального университета «Одесская юридическая академия», координатор Южного регионального центра Украинской ассоциации международного права, к.ю.н.
Т.Р. Короткий

Источник на украинском языке http://ukrainepravo.com/international_law/private_international_law/morske-frakhtuvannya-zastosuvannya-proform-u-praktytsi/

Документы, используемые при перевозке грузов морем

Для перевозки грузов готовится большое количество документов. Грузоотправитель, грузополучатель, таможенный брокер, экспедитор, судоходные линии и другие, все они должны подготовить или оформить один или несколько документов, с тем, чтобы обеспечить эффективную обработку груза.

Давайте рассмотрим некоторые основные документы, которые готовят эти организации.

Грузоотправитель – готовит:

Счет-фактура (Commercial Invoice)
Упаковочный лист (Packing List)
Сертификат происхождения (Certificate of Origin)
Морское страхование в зависимости от условий поставки Инкотермс, согласованных для отправки (Marine insurance depending on the Incoterms agreed upon for the shipment)
Сертификат перевозки грузов EUR1 (Certificate EUR1)
Инструкции по отгрузке для коносамента (Shipping Instructions for the Bill of Lading)
Разрешения или лицензии, необходимые для экспорта груза из страны порта погрузки (Permits or licences required for the export of the product from a country)

Грузополучатель – готовит:

Разрешения или лицензии, необходимые для ввоза груза в страну назначения (Permits or licences required for the import of the product into the destination country)
Морское страхование в зависимости от условий поставки Инкотермс, согласованных для перевозки (Marine insurance depending on the Incoterms agreed upon for the shipment)
Своевременно одобренный оригинал коносамента или сообщение Телекс Релиз, который будет передан судоходной линии для выдачи груза (Duly endorsed original bill of lading or Telex Release message to be handed over to the shipping line for the release of cargo)
Инструкция для судоходной линии по выгрузке для груза (Delivery instructions to the shipping line for the release of the cargo)
Оформление санитарных, фитосанитарных и других разрешительных документов в зависимости от груза (Clearance from health, phytosanitary and other such authorities depending on the cargo)

Экспедитор (действует от имени грузоотправителя или грузополучателя) – готовит или организует:

Накладные (Delivery Notes)
Экспедиторская расписка (Forwarder’s Cargo Receipt)
Инструкции по отгрузке для коносамента (Shipping Instructions for the Bill of Lading)
Домашний коносамент (House Bill of Lading)
Морское страхование (Marine Insurance)
Сертификаты грузовой инспекции (Cargo inspection certificates)
Декларации для опасных грузов (Hazardous packing declarations)
Картнет АТА (ATA Carnet)

Таможенные брокеры – готовят или организуют:

Документы для таможенного оформления (Customs clearance documents)
Портовая документация (Port Documentation)
Пошлины и документы об освобождении от НДС (Duty and VAT exemption documents)

Судоходные линии или их агенты – готовят или организуют:

Подтверждение бронирования (Booking confirmation)
Коносамент (Bills of Lading)
Штурманская расписка (Mate’s receipt)
Извещение о погруженном грузе (National Standart Shipping Note)
Манифест (Manifest)
Манифест опасных грузов (Dangerous goods manifest)
Манифест негабаритных грузов (Out of gauge manifests)
Корректировка манифеста (Manifest Corrector)
Разрешение от морской линии на вывоз контейнера (Container release)
Телекс Релиз (Telex Release)
Грузовые счета (Freight Invoices)
Планы хранения контейнеров (Container storage plans)
Грузовой список погрузки и выгрузки (Load & Discharge list)
Уведомление о прибытии (Arrival Notification)
Ордер на выдачу товара (Delivery Orders)
Список выгрузки (Discharge lists)

Транспортные компании – готовят или организуют:

IMO декларация и лист безопасности ADR TREM для опасных грузов (IMO Declaration and TREM cards where hazardous cargo movements are involved)
Дорожные разрешения для тяжеловесных или специальных грузов (Road permits for overweight or special cargoes)
Портовые документы (Port entry documents)
Маршрутная документация для нестандартных грузов (route survey documents for abnormal cargoes)

Интермодальные операторы – готовят или организуют:

Документация для внутренних перевозок (documentation for inland haulage)
Дорожные разрешения (road permits)
Разрешения для пересечения границы (over border permits)
Документы для прохождения границы (border clearance documents)

Сюрвейеры – готовят:

Досмотр груза (cargo inspection)
Отчеты об обследовании (предварительный опрос, количественное обследование, установление ущерба и т. д.) (survey reports (draft survey, quantity survey, damage survey etc)

Банки – готовят:

Аккредитив (Letter of Credits)
Вексель (Bill of Exchanges)
Поручительство (Surety)
Гарантии (Guarantees)

Страховые брокеры – готовят или осуществляют:

Морское страхование (Marine insurance)
Страхование грузов и другие виды страхования (Cargo insurance and other general insurance policies)

Вышеуказанный список документов является базовым и не является исчерпывающим перечнем документации, связанной с морской перевозкой груза.

В зависимости от вида груза, экспортера, импортера, банка, пункта назначения, судоходной линии, требований страны пункта назначения и т. д. может потребоваться гораздо больше документации.

Ответственность экспедитора за транспортировку контрафактных товаров

Case study

Экспедиторы являются неотъемлемой частью цепочки доставки грузов по всему миру всеми видами транспорта (морским, автомобильным, железнодорожным и воздушным).

Тем не менее, необходимо прояснить, кто такой экспедитор, и какова его роль в логистической цепочке. Если характеризовать коротко, то экспедитор (freight forwarder) – это многофункциональный агент / оператор / посредник, который берет на себя обязанность перевезти товары из одного места в другое от имени владельца груза.

Суть экспедирования грузов заключается в организации процесса принятия груза от его владельца и доставке покупателю в требуемом месте, по согласованной стоимости и в том же состоянии, в котором он был получен, с использованием наиболее подходящего транспорта и оптимального маршрута.

Экспедиторы, однако, иногда сталкиваются с ситуациями, в которых они несут ответственность за какие-либо нарушения, так как действуют от имени владельцев груза.

Реальный пример из Сингапура

В апреле 2013 года таможня Сингапура проверила транзитные контейнеры и обнаружила в них 436 коробок с подделками брендовых сумок, обуви, ремней и других модных аксессуаров торговых марок Burberry и Louis Vuitton.

Товар прибыл в Сингапур из Китая для дальнейшей транспортировки в Индонезию. Экспедитором вступала компания Megastar Shipping.

Владельцы торговых марок Burberry и Louis Vuitton подали иск в суд на экспедитора – компанию Megastar Shipping за нарушение прав собственности на торговую марку, утверждая, что Megastar являлся импортёром поддельного товара в Сингапур.

Истцы утверждали, что компания Megastar должна рассматриваться как импортер, а также потенциальный экспортер подделок, и должна понести ответственность в соответствии с Законом о товарных знаках.

В декабре 2017 года Высокий суд Сингапура постановил, что экспедитор Megastar Shipping не несет ответственности, поскольку он не являлся импортером, не действовал совместно с импортерами в соответствии с Законом Сингапура о товарных знаках.

«Тот факт, что компания Megastar в качестве экспедитора была названа грузополучателем и была обязана представлять или делать заявления в соответствии с таможенными правилами и положениями Сингапура, не означает, что компания Megastar должна рассматриваться как импортер или экспортер в соответствии с Законом Сингапура о товарных знаках», – постановил судья Джордж Вэй.

По мнению судьи «Компания Megastar была привлечена в качестве экспедитора третьей стороной с целью организации транспортировки, но все указания относительно такой транспортировки товаров исходили от третьей стороны».

Суд отказал истцам в удовлетворении иска, поэтому они обратились в апелляционный суд.

Апелляционный суд установил, что не было никаких доказательств того, что компания Megastar знала или имела основания полагать, что в контейнере находились контрафактные товары, поскольку в предоставленных ей документах указывались только товары для дома и другие товары. Не было также никаких других доказательств того, что в контейнере находились контрафактные товары.

Отказывая в удовлетворении апелляции, Апелляционный суд указал, что компания Megastar просто предоставляла коммерческие услуги в качестве экспедитора, осуществляя свою обычную деятельность и ничего более. А также, что компания является всего лишь каналом перемещения товаров и в данном случае «добросовестным исполнителем услуг».

В заключение,

Дело компании-экспедитора Megastar Shipping является важным для всей логистической отрасли. Тем не менее, так как экспедиторы действуют в интересах владельцев груза, но от собственного имени, то именно экспедиторов привлекают к ответственности за неоплаченный груз, задержание груза, оставленный груз, неоплаченные сборы и другие нарушения.

Источник тематического исследования: Straits Times

Общественный перевозчик, не владеющий тоннажем (NVOCC)

В международных перевозках грузов широкое распространение получили так называемые смешанные перевозки, в которых участвует несколько видов транспорта (морской, речной, железнодорожный, автомобильный, воздушный). Перевозки с участием нескольких видов транспорта кроме смешанных, также носят название комбинированных (Combined Transport), интермодальных (Intermodal Transport) или мультимодальных (Multimodal Transport) перевозок.

Организатором таких смешанных перевозок выступает экспедитор или так называемый общественный перевозчик, не владеющий тоннажем (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC).

Общественный перевозчик, не владеющий тоннажем, не является перевозчиком каким-либо видом транспорта в традиционном понимании: он может не владеть ни одним видом транспорта и при этом осуществлять доставку груза от двери к двери, с участием автомобильных, железнодорожных и морских фактических перевозчиков, выдает сквозной коносамент и принимает на себя ответственность за грузы. Общественный перевозчик выступает организатором перевозки груза.

Договор перевозки груза в смешанном сообщении могут заключать и судоходные компании, но тогда они берут на себя обязательства по перевозке груза другими видами транспорта и экспедиторскому обслуживанию.

В отношениях с грузоотправителями общественный перевозчик заключает договор как перевозчик, получая все права и неся все обязанности фактического перевозчика. В качестве общественного перевозчика чаще всего выступают крупные экспедиторские компании.

По договору грузовладелец обязан заплатить услуги по доставке груза. За счет объединения экспедитором смешанной перевозки в одно целое, владелец груза на основе договора оплачивает консолидированный счет, где включена стоимость доставки необходимыми видами транспорта.

Грузовладелец на основе договора перевозки, заключенного с одним экспедитором (или на основе выдачи коносамента общественного перевозчика, не владеющего тоннажем), может привлекать к ответственности только экспедитора, независимо от того, на каком участке маршрута транспортировки произошли повреждение или утеря груза. Удовлетворив претензию или иск грузовладельца по убыткам, возникшим в ходе перевозки, экспедитор имеет право регресса к любому лицу, причинившему вред.

Для выполнения перевозки груза общественный перевозчик оформляет договор перевозки с каждым фактическим перевозчиком. Такие договоры подтверждаются прямым морским или сквозным коносаментом, железнодорожной или автомобильной транспортной накладной (CMR), авианакладной. При смешанной транспортировке в документах в качестве получателей грузов при их перевалках указываются агенты общественного перевозчика, а на заключительном участке пути — фактический грузополучатель, указанный в экспедиторской накладной (коносаменте).

При транспортировке груза общественный перевозчик выдает коносамент на смешанную перевозку, который в международной практике называется сквозным коносаментом. Грузоотправителем и грузополучателем по такому коносаменту выступает сам общественный перевозчик.

Коносамент общественного перевозчика, не владеющего тоннажем, может быть трех видов, проформы которых регламентированы ФИАТА:

при перевозке груза в прямом, внутреннем или международном сообщении и во внутреннем смешанном сообщении выдается экспедиторская транспортная накладная согласно проформе ФИАТА – «FCT» (Forwarders Certificate of Transport);
при перевозке груза в международном смешанном сообщении – товарораспорядительный «коносамент перевозки груза в смешанном сообщении», проформа ФИАТА – «FBL» (Negotiable Fiata Combined Transport Bill of Lading);
экспедиторская авианакладная, проформа ФИАТА/ИАТА – «HAWS» (House Air Waybill).

Эти документы (условия поставки содержатся на обратной стороне коносамента) одобрены Международной Торговой Палатой и принимаются банками при расчетах за поставку товара между продавцом и покупателем.

Кратко об Инкотермс®

Правила Инкотермс® (сокращение от Incoterms® (International commercial terms)) – это Правила международных коммерческих терминов, которые были разработаны Международной торговой палатой для упрощения международной торговли и для толкования торговых условий, которые стороны договора купли-продажи могут применять.

Инкотермс® были впервые одобрены в 1936 году и в последующем пересматривались в 1957, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 и 2010 годах с учетом развития мировой торговли.

В настоящее время в своей восьмой версии правила Инкотермс® стали всемирно признанным и принятым стандартом и используются во всем мире в международных контрактах купли-продажи товаров.

Правила были разработаны и продолжают анализироваться экспертами и практиками при Международной торговой палатой. Одобренные Правила Инкотермс® 2010 вступили в силу 1 января 2011 года и являются пока последней версией. Однако уже в сентябре 2019 года они будут заменены пересмотренными правилами Incoterms 2020.

В Инкотермс^®2010 были введены два новых термина DAT (Поставка на терминале) и DAP (Поставка на месте назначения), которые заменили термины DAF (Поставка на границе), DES (Поставка с судна), DEQ (Поставка с причала) и DDU (Поставка без оплаты пошлин).

Инкотермс помогает участникам рынка избежать дорогостоящих недоразумений, разъясняя распределение затрат и рисков, связанных с международной доставкой товаров от продавца к покупателю.

Применение Инкотермс®

Правила Инкотермс применяются для любого вида транспорта – железнодорожного, автомобильного, морского и воздушного. В Правилах Инкотермс® 2010 существует 11 правил, и они классифицируются следующим образом:

Правила для любого вида транспорта – железнодорожного, автомобильного, морского, воздушного:

EXW – EX WORKS / Франко завод

FCA – FREE CARRIER / Франко перевозчик

CPT – CARRIAGE PAID TO / Перевозка оплачена до

CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO / Перевозка и страхование оплачены до

DAT – DELIVERED AT TERMINAL / Поставка на терминале

DAP – DELIVERED AT PLACE / Поставка в месте назначения

DDP – DELIVERED DUTY PAID / Поставка с оплатой пошлин

Правила для морского и внутреннего водного транспорта:

FAS – FREE ALONGSIDE SHIP / Свободно вдоль борта судна

FOB – FREE ON BOARD / Свободно на борту

CFR – COST AND FREIGHT / Стоимость и фрахт

CIF – COST INSURANCE AND FREIGHT / Стоимость, страхование и фрахт

Функции Инкотермс®

Основные функции Инкотермс® заключаются в том, чтобы:

распределить обязательства покупателя и продавца в торговой сделке;
уточнить, когда риск переходит от продавца к покупателю в соответствии с каждым из этих правил;
указать, как распределяются затраты между покупателем и продавцом;

Следует понимать, что Инкотермс®:

НЕ является договором купли-продажи;

НЕ заменяет закон, регулирующий договор купли-продажи;

НЕ определяет, где и кому переходит право собственности на товар;

НЕ затрагивает стоимость, валюту транзакции или условия кредита по сделке.

Эти положения определяются специальными условиями в договоре купли-продажи и действующим законодательством, применимым к договору.

Краткие характеристики условий поставок

EXW Ex Works / Франко завод

«Ex Works / Франко завод» означает, что продавец осуществляет поставку, когда он предоставляет товар в распоряжение покупателя в своих помещениях или в ином согласованном месте (т.е. на предприятии, складе и т.д.). Продавцу необязательно осуществлять погрузку товара на какое-либо транспортное средство, он также не обязан выполнять формальности, необходимые для вывоза, если таковые применяются.

FCA Free Carrier / Франко перевозчик

«Free Carrier / Франко перевозчик» означает, что продавец осуществляет передачу товара перевозчику или иному лицу, номинированному покупателем, в своих помещениях или в ином обусловленном месте. Сторонам настоятельно рекомендуется наиболее чётко определить пункт места поставки, так как риск переходит на покупателя в этом пункте.

CPT Carriage Paid to / Перевозка оплачена до

«Carriage Paid to / Перевозка оплачена до» означает, что продавец передаёт товар перевозчику или иному лицу, номинированному продавцом, в согласованном месте (если такое место согласовано сторонами) и что продавец обязан заключить договор перевозки и нести расходы по перевозке, необходимые для доставки товара в согласованное место назначения.

CIP Carriage and Insurance Paid to / Перевозка и страхование оплачены до

«Carriage and Insurance Paid to / Перевозка и страхование оплачены до» означает, что продавец передаёт товар перевозчику или иному лицу, номинированному продавцом, в согласованном месте (если такое место согласовано сторонами) и что продавец обязан заключить договор перевозки и нести расходы по перевозке, необходимые для доставки товара в согласованное место назначения. Продавец также заключает договор страхования, покрывающий риск утраты или повреждения товара во время перевозки.

DAT Delivered at Terminal / Поставка на терминале

«Delivered at Terminal / Поставка на терминале» означает, что продавец осуществляет поставку, когда товар, разгруженный с прибывшего транспортного средства, предоставлен в распоряжение покупателя в согласованном терминале в поименованном порту или в месте назначения. «Терминал» включает любое место, закрытое или нет, такое как причал, склад, контейнерный двор или автомобильный, железнодорожный или авиа карго терминал. Продавец несёт все риски, связанные с доставкой товара и его разгрузкой на терминале в номинированном порту или в месте назначения.

DAP Delivered at Place / Поставка в месте назначения

«Delivered at Place / Поставка в месте назначения» означает, что продавец осуществляет поставку, когда товар предоставлен в распоряжение покупателя на прибывшем транспортном средстве, готовым к разгрузке и в согласованном месте. Продавец несёт все риски, связанные с доставкой товара в номинированное место.

DDP Delivered Duty Paid / Поставка с оплатой пошлин

«Delivered Duty Paid / Поставка с оплатой пошлин» означает, что продавец осуществляет поставку, когда в распоряжение покупателя предоставлен товар, очищенный от таможенных пошлин, необходимых для ввоза, на прибывшем транспортном средстве, готовым для разгрузки в номинированном месте назначения. Продавец несёт все расходы и риски, связанные с доставкой товара в место назначения, и обязан выполнить таможенные формальности, необходимые не только для вывоза, но и для ввоза, уплатить любые сборы, взимаемые при вывозе и ввозе, и выполнить все таможенные формальности.

FAS Free Alongside Ship / Свободно вдоль борта судна

«Free Alongside Ship / Свободно вдоль борта судна» означает, что продавец считается выполнившим своё обязательство по поставке, когда товар размещён вдоль борта номинированного покупателем судна (т.е. на причале или на барже) в согласованном порту отгрузки. Риск утраты или повреждения товара переходит, когда товар расположен вдоль борта судна, и с этого момента покупатель несёт все расходы.

FOB Free on Board / Свободно на борту

«Free on Board / Свободно на борту» означает, что продавец поставляет товар на борт судна, номинированного покупателем, в согласованном порту отгрузки, или обеспечивает предоставление поставленного таким образом товара. Риск утраты или повреждения товара переходит, когда товар находится на борту судна, и с этого момента покупатель несёт все расходы.

CFR Cost and Freight / Стоимость и фрахт

«Cost and Freight / Стоимость и фрахт» означает, что продавец поставляет товар на борт судна или предоставляет поставленный таким образом товар. Риск утраты или повреждения товара переходит, когда товар находится на борту судна. Продавец обязан заключить договор и оплачивать все расходы и фрахт, необходимые для доставки товара до номинированного порта назначения.

CIF Cost Insurance and Freight / Стоимость, страхование и фрахт

«Cost Insurance and Freight / Стоимость, страхование и фрахт» означает, что продавец поставляет товар на борт судна или предоставляет поставленный таким образом товар. Риск утраты или повреждения товара переходит, когда товар находится на борту судна. Продавец обязан заключить договор и оплачивать все расходы и фрахт, необходимые для доставки товара до номинированного порта назначения. Продавец также заключает договор страхования, покрывающий риск утраты или повреждения товара во время перевозки.